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PUNTO CERO: Permisos de conducir de terceros paises. (No comunitarios)
14/7/07
CAMPAÑA DE SENSIBILIZACION
La Dirección General de Tráfico pone en marcha una campaña de concienciación sobre las distracciones al volante.
La Dirección General de Tráfico inicia el día 13 de julio la emisión, a través de los medios de comunicación social, de una campaña con la que se trata de sensibilizar a los conductores sobre los riesgos de accidente que producen las distracciones cuando se conduce un vehículo.
En el año 2006 el número total de accidentes de circulación con víctimas fue de 99.797, 49.221 en carretera y 50.576 en zona urbana. La distracción como factor concurrente estuvo presente en 17.066 accidentes en carretera, lo que supone un 35% y en 13.161 accidentes en zona urbana, lo que supone un 26%.
El número de accidentes y víctimas mortales en los meses de julio y agosto es superior al del resto del año, aunque la tendencia es a igualarse. El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contiene un indicador en cuanto a la siniestralidad de julio y agosto presentando una evolución favorable que se sitúa en una reducción del 38% de víctimas mortales y del 29% de heridos graves en el período 2003-2006.
En el verano, el porcentaje de accidentes con la distracción como factor concurrente se incrementa en todos los tipos de vía. Más del 50% de los accidentes en autopistas y autovías durante julio y agosto tienen como factor concurrente la distracción.
El ocio, como motivo del desplazamiento, está presente en un 40% de los accidentes que se producen en el periodo de julio y agosto, siendo de 36% el porcentaje total a lo largo del año
En el primer semestre de 2007, la distracción aparece como la segunda causa de producción de accidentes de tráfico mortales en carretera, por detrás de las infracciones a las normas de circulación, estando presente, como factor concurrente, en un 35% de los mismos y causando la muerte de 446 personas.
El accidente más frecuente, en carretera, es la salida de la vía. En el año 2006 en este tipo de accidente, la falta de atención fue un factor concurrente en el 46% de los mismos, mientras que en las colisiones, el porcentaje se situó en 36%
La desatención a la conducción suele producirse por acciones que se realizan a la vez que se conduce. Usar el teléfono móvil, fumar, manipular en marcha aparatos instalados en el automóvil, como son los navegadores o reproductores de música, suelen ser los hechos que concurren con mayor frecuencia como factores desencadenantes de los accidentes.
Usar el teléfono móvil mientras se conduce nos impide percibir un 50% de la información de la carretera. Según un estudio de observación llevado a cabo en agosto del 2006 por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, el 1,6% de los conductores de turismos y furgonetas hacen uso del teléfono móvil de forma manual mientras conduce, siendo un elemento claro de distracción.
Fumar mientras se conduce, es otra de las causas de las distracciones más significativas. Encender y apagar el cigarrillo, una mano inutilizada para el volante, humo en los ojos, lumbre que se desprende, ceniza en los ojos, son elementos que provocan la distracción. La media de tiempo para encender un cigarrillo se sitúa en unos 4 segundos, tiempo en el que se recorren 113 metros a una velocidad de 100 Km/h. Según encuesta de opinión del Observatorio el 80% de los conductores piensa que fumar puede provocar distracción. El 25% de los entrevistados que fuman o fumaban al menos una vez ha sufrido riesgo de accidente por fumar mientras conducía. Según un estudio de las compañías de seguro inglesas al menos el 5% de los accidentes de tráfico son atribuibles al hecho de fumar en el interior del vehículo y de acuerdo con un estudio estadounidense publicado en “Preventive Medicine”, los fumadores multiplican por 1,5 el peligro de tener un accidente de circulación.
El uso de navegadores GPS ha aumentado en España de forma exponencial. Según NAVTEC, en el año 2006 más de 85.000 turismos vendidos en España lo llevaban incorporado y se calcula que se vendieron, en ese mismo año, 1.300.000 navegadores portátiles. Los navegadores pueden constituir una ayuda al conductor pero pueden suponer una importante causa de distracción. Circulando a 120 km/h, un vehículo recorrerá en 3 segundos una distancia de más de 100 metros, la equivalente a la longitud de un campo de fútbol. Si el conductor ha apartado la vista de la carretera en ese tiempo, el vehículo circula sin control a lo largo de un tramo en el que pueden surgir diversas circunstancias que pueden producir un grave accidente.
Está prevista la emisión en televisión de un anuncio en formato de 20 segundos y otros de 10, así como de cuñas divulgativas en radio, en los que se reflejen varias situaciones de distracción que provocan accidentes.
En estos anuncios el espectador acompañará a un nuevo personaje, nuestra conciencia, en su recorrido por distintos escenarios en los que vemos las graves consecuencias de los pequeños descuidos como: “repíteme el pueblo que lo meto en el GPS”, la típica llamada para decir “ya estoy llegando”, un beso, dónde está el mechero, regañar a los niños
Los spots convencionales de televisión, de 20” y 10”, se acompañarán con acciones especiales en Tele 5 con ”Cámera Café” y en “Flash más que coches” y la acción se reforzará con cuñas de radio de 30”. Todo para recordar que, con frecuencia, olvidamos que el coche es una máquina peligrosa y que conducir requiere la máxima atención.
Los anuncios se emitirán desde el 13 de julio a lo largo de todo el verano.
- La campaña se inscribe dentro de los esfuerzos para la concienciación de los conductores ante el riesgo de las distracciones que concurren como la principal causa de los accidentes de circulación
- En el año 2006, 1.467 personas murieron víctimas de accidentes de tráfico ocurridos por una distracción
- En los meses de julio y agosto aumenta el peso de las distracciones como factor de riesgo
- En verano, más del 50% de los accidentes ocurridos en autopista y autovía son como consecuencia de las distracciones
- Dentro de ese periodo estival, los desplazamientos cortos por ocio son los que concentran el mayor número de accidentes de circulación con víctimas, con un porcentaje en torno al 40%
La Dirección General de Tráfico inicia el día 13 de julio la emisión, a través de los medios de comunicación social, de una campaña con la que se trata de sensibilizar a los conductores sobre los riesgos de accidente que producen las distracciones cuando se conduce un vehículo.
En el año 2006 el número total de accidentes de circulación con víctimas fue de 99.797, 49.221 en carretera y 50.576 en zona urbana. La distracción como factor concurrente estuvo presente en 17.066 accidentes en carretera, lo que supone un 35% y en 13.161 accidentes en zona urbana, lo que supone un 26%.
El número de accidentes y víctimas mortales en los meses de julio y agosto es superior al del resto del año, aunque la tendencia es a igualarse. El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contiene un indicador en cuanto a la siniestralidad de julio y agosto presentando una evolución favorable que se sitúa en una reducción del 38% de víctimas mortales y del 29% de heridos graves en el período 2003-2006.
En el verano, el porcentaje de accidentes con la distracción como factor concurrente se incrementa en todos los tipos de vía. Más del 50% de los accidentes en autopistas y autovías durante julio y agosto tienen como factor concurrente la distracción.
El ocio, como motivo del desplazamiento, está presente en un 40% de los accidentes que se producen en el periodo de julio y agosto, siendo de 36% el porcentaje total a lo largo del año
En el primer semestre de 2007, la distracción aparece como la segunda causa de producción de accidentes de tráfico mortales en carretera, por detrás de las infracciones a las normas de circulación, estando presente, como factor concurrente, en un 35% de los mismos y causando la muerte de 446 personas.
El accidente más frecuente, en carretera, es la salida de la vía. En el año 2006 en este tipo de accidente, la falta de atención fue un factor concurrente en el 46% de los mismos, mientras que en las colisiones, el porcentaje se situó en 36%
La desatención a la conducción suele producirse por acciones que se realizan a la vez que se conduce. Usar el teléfono móvil, fumar, manipular en marcha aparatos instalados en el automóvil, como son los navegadores o reproductores de música, suelen ser los hechos que concurren con mayor frecuencia como factores desencadenantes de los accidentes.
Usar el teléfono móvil mientras se conduce nos impide percibir un 50% de la información de la carretera. Según un estudio de observación llevado a cabo en agosto del 2006 por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, el 1,6% de los conductores de turismos y furgonetas hacen uso del teléfono móvil de forma manual mientras conduce, siendo un elemento claro de distracción.
Fumar mientras se conduce, es otra de las causas de las distracciones más significativas. Encender y apagar el cigarrillo, una mano inutilizada para el volante, humo en los ojos, lumbre que se desprende, ceniza en los ojos, son elementos que provocan la distracción. La media de tiempo para encender un cigarrillo se sitúa en unos 4 segundos, tiempo en el que se recorren 113 metros a una velocidad de 100 Km/h. Según encuesta de opinión del Observatorio el 80% de los conductores piensa que fumar puede provocar distracción. El 25% de los entrevistados que fuman o fumaban al menos una vez ha sufrido riesgo de accidente por fumar mientras conducía. Según un estudio de las compañías de seguro inglesas al menos el 5% de los accidentes de tráfico son atribuibles al hecho de fumar en el interior del vehículo y de acuerdo con un estudio estadounidense publicado en “Preventive Medicine”, los fumadores multiplican por 1,5 el peligro de tener un accidente de circulación.
El uso de navegadores GPS ha aumentado en España de forma exponencial. Según NAVTEC, en el año 2006 más de 85.000 turismos vendidos en España lo llevaban incorporado y se calcula que se vendieron, en ese mismo año, 1.300.000 navegadores portátiles. Los navegadores pueden constituir una ayuda al conductor pero pueden suponer una importante causa de distracción. Circulando a 120 km/h, un vehículo recorrerá en 3 segundos una distancia de más de 100 metros, la equivalente a la longitud de un campo de fútbol. Si el conductor ha apartado la vista de la carretera en ese tiempo, el vehículo circula sin control a lo largo de un tramo en el que pueden surgir diversas circunstancias que pueden producir un grave accidente.
Está prevista la emisión en televisión de un anuncio en formato de 20 segundos y otros de 10, así como de cuñas divulgativas en radio, en los que se reflejen varias situaciones de distracción que provocan accidentes.
En estos anuncios el espectador acompañará a un nuevo personaje, nuestra conciencia, en su recorrido por distintos escenarios en los que vemos las graves consecuencias de los pequeños descuidos como: “repíteme el pueblo que lo meto en el GPS”, la típica llamada para decir “ya estoy llegando”, un beso, dónde está el mechero, regañar a los niños
Los spots convencionales de televisión, de 20” y 10”, se acompañarán con acciones especiales en Tele 5 con ”Cámera Café” y en “Flash más que coches” y la acción se reforzará con cuñas de radio de 30”. Todo para recordar que, con frecuencia, olvidamos que el coche es una máquina peligrosa y que conducir requiere la máxima atención.
Los anuncios se emitirán desde el 13 de julio a lo largo de todo el verano.
10/7/07
Características y estado de la vía.
Además de la localización y la descripción de la vía o encuentro de vías en el que se produzca el accidente, es importante poner de manifiesto y describir algunos otros elementos y factores de la vía que servirán para conocer la forma en la que se produjo el accidente. Entre esos otros datos de vital importancia se encuentra el régimen de circulación de la vía. Normalmente la forma en la que se produzca el accidente dependerá en gran medida del número de sentidos con el que cuente la vía y de cual sea el régimen de circulación de las vías. En vías de un solo sentido predominaran los accidentes por alcance por ejemplo, mientras que en vías de dos sentidos de circulación podremos encontrar accidentes por alcance o colisiones frontales. En las intersecciones y confluencias de vías también será importante determinar el régimen de circulación de cada vía. Así por ejemplo, en una intersección de dos vías en forma de cruz habrá que especificar si existen doce direcciones, es decir, si en cada vía es posible realizar cambios de dirección tanto a la izquierda como a la derecha, como seguir al frente, o si, en cambio, existe alguna restricción, bien por la existencia de alguna dirección prohibida o por la existencia de algún giro prohibido. Si, en cambio, la intersección se encuentra regulada por una “rotonda”, habrá que determinar el número de vías que acceden a la glorieta y si tienen uno o dos sentidos de circulación y cuantos carriles existen en la propia glorieta.
De la misma forma hay que especificar el número de carriles con que cuente la vía para cada sentido de circulación y si existe o no señales horizontales de separación y de delimitación de los carriles. En cuanto a la separación de sentidos será necesario hacer constar si existe separación mediante señales horizontales y de que tipo, o si existen elementos físicos que separen los sentidos, tales como medianas, setos, bordillos, etc, o si en lugar de una sola calzada existe una para cada sentido. Finalmente, en este mismo ámbito, habrá que describir si existe anexo a la vía pistas para ciclistas o carriles para vehículos especiales, por ejemplo, para vehículos lentos, carril bus o carriles reservados para taxis u otro servicio público.
Tanto la calzada de rodadura, como cada carril de circulación deberán ser convenientemente medidos y se hará constar si existen aceras, con sus dimensiones; arcenes, también con sus dimensiones y su practicabilidad y cunetas. Si existieran elementos físicos que separe los sentidos de circulación, se describirán su características y se establecerán sus dimensiones. Por último, si existieran isletas, se determinarán su dimensiones y forma.
También influirá de forma significativa en la forma de producirse el accidente y en su gravedad el tipo de pavimento del lugar y los accidentes físicos existentes en la superficie de la vía, por lo que será necesario describir tanto el tipo de pavimento del lugar en el que se produce el accidente, si se trata de asfalto, cemento, adoquinado, solería o macadán o si se trata de una vía no asfaltada, como el estado en el que se encuentra la superficie. Cuando la calzada se encuentra húmeda, por ejemplo en las primeras lluvias, el agua no habrá llegado a arrastrar el polvo acumulado sobre la superficie y no habrá limpiado los restos de combustibles y aceites, lo que la hará sumamente deslizante. La calzada puede encontrarse mojada y si la lluvia es abundante, el agua se podrá acumular sobre la superficie de la calzada, si no cuenta con un sistema eficaz de drenaje, por falta de bombeo o por defectos de la superficie, pudiendo provocar una falta de adherencia y el fenómeno conocido como aquaplaning. Otras deficiencias pueda presentar la vía también pueden contribuir a la producción del accidente, por ejemplo, la existencia de barro; nieve o placas de hielo; hojas secas; gravilla suelta, etc. Todos estos factores influirán en la adherencia de la superficie, por lo que cuando se vaya a tratar de reconstruir el accidente habrá que tenerlos en cuenta para establecer el coeficiente de fricción de la vía.
En cuanto a los accidentes que podamos encontrarnos en la calzada, bien en su estructura o bien en su trazado, podríamos encontrarnos con la existencia de baches, que son quiebras del pavimento con una determinada profundidad y afectando a un determinada área de la vía. Los baches pueden presentar bordes cortantes por defectos de la estructura o por desgaste. Este tipo de daños sobre la superficie pueden hacer perder el control de la dirección del vehículo si su anchura, longitud y profundidad es superior a la zona de rodadura de las ruedas del vehículo.. También es posible encontrarnos con la existencia de lomos o resaltes en el pavimento, bien por defectos de la vía, bien porque dichos elementos hayan sido instalados para reducir la velocidad de la vía, en muchas ocasiones sin que estén debidamente señalizados, o badenes que serian depresiones de la superficie en corto espacio de terreno, también debidos a la existencia de deficiencias en la estructura de la vía o instalados para permitir el paso de agua sobre la calzada. Este tipo de accidentes también pueden influir en el control del vehículo y provocar que se produzca el accidente de tráfico.
4/7/07
PUNTO CERO: El permiso de conducir comunitario.
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PUNTO CERO: El permiso de conducir comunitario.
PUNTO CERO: El permiso de conducir comunitario.
28/6/07
Tráfico ampliará los plazos de renovación del carné de conducir para los mayores de 45 y 70 años
Cuando entre en vigor el nuevo reglamento tendrán que renovar el permiso cada diez años y cada cinco, respectivamente | 26 de junio de 2007
El periodo de validez del carné de conducir para los conductores mayores de 45 años y aquellos con edad superior a 70 será el doble que en la actualidad. El Ministerio del Interior tiene ya preparado el proyecto de nuevo reglamento de conductores con el que pretende armonizar los plazos de renovación de todos los permisos de conducir de la Unión Europea (UE).
Automovilistas Europeos Asociados (AEA) recuerda que "los actuales permisos de conducir españoles tienen hoy un periodo de vigencia de diez, cinco y dos años dependiendo de que la edad del conductor sea de hasta 45 años, entre 45 y 70 años, y superior a 70 años, respectivamente".
Con la nueva norma comunitaria, todos los permisos que expidan los Estados miembros a partir del 19 de enero de 2013 tendrán una validez máxima de diez años. Después, todos los conductores tendrán que renovarlos acreditando haber superado satisfactoriamente el reconocimiento médico.
Ocho millones de conductores beneficiados
De aprobarse la reforma ctemplada en el nuevo reglamento, cerca de ocho millones de conductores dispondrían de un mayor plazo para renovar su carné de conducir. En el caso de los mayores de 45 y menores de 65 años, el periodo de validez del permiso pasaría de los actuales cinco años a diez, y de dos a cinco para los mayores de 70.
A los conductores menores de 45 y a los que tengan una edad entre 65 y 70 años los nuevos plazos no les afectan, por lo que deberán seguir renovando su carné con la misma periodicidad que en la actualidad (diez y cinco años).
Según AEA, estos cambios supondrán un ahorro anual de más de 100 millones de euros a esos ocho millones de conductores. Por el contrario, tanto la Dirección General de Tráfico (DGT) como los centros de reconocimientos médicos dejarán de ingresar cada año 24 y 63 millones de euros, respectivamente.
Otra novedad recogida en el reglamento es la posibilidad de renovar los permisos de conducir caducados, aunque hayan transcurrido más de cuatro años.
Repercusión negativa
La Asociación Española de Centros de Reconocimiento de Conductores (CRC_online) afirma que esta ampliación de los plazos para renovar el carné de conducir "repercutirá negativamente sobre la seguridad vial".
A su juicio, no tiene sentido alargar los plazos porque la directiva europea 2006/126/CEE, prevé que los Estados Miembros podrán ser más restrictivos en cuanto a los plazos de validez de los permisos y en cuanto a la realización de los reconocimientos médicos.
Esta asociación cree que lo que se debería hacer es acortar el periodo de validez de los carnés de conducir dado el alto índice de accidentalidad. "Como el objetivo es disminuirlos, es procedente se acortasen, que es lo mismo que se está haciendo con todo lo demás: velocidad, alcohol, carné por puntos, etc.".
En su opinión, los plazos de revisión deberían ser: hasta los 65 años, cada cinco años; hasta los 80, renovación cada dos años, y a partir de los 80, cada año. Asimismo, los CRC opinan que los conductores profesionales hasta 45 años deberían renovar el permiso cada cinco; hasta los 60, cada tres; hasta los 70, cada dos, y a partir de los 70, cada 365 días.
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26/5/07
Respuesta penal a homicidios o lesiones imprudentes
El fiscal Bartolomé Vargas ha afirmado que es "desproporcionadamente baja" la respuesta penal a los homicidios en carretera
17/05/2007 EUROPA PRESS
El fiscal coordinador en materia de seguridad vial para toda España, Bartolomé Vargas, valoró hoy en Zaragoza que la respuesta penal a los homicidios o lesiones imprudentes en accidentes de tráfico en carretera es "desproporcionalmente baja" ya que "hay un agujero negro en la justicia penal que se traduce en que los homicidios y lesiones imprudentes con resultados de muerte o heridos graves prácticamente no se aplican".
Bartolomé Vargas ofreció una rueda de prensa tras participar en la capital aragonesa en una reunión en la que estuvieron presentes los fiscales coordinadores de Zaragoza, Huesca y Teruel, y responsables de la Guardia Civil y de las policías locales.
Vargas comentó que "hay muy pocas condenas por delitos de homicidio y lesiones imprudentes" y menos del 5% del total de accidentes de tráfico tiene como consecuencia condenas por estos delitos, por lo que el Fiscal General del Estado ha dado las instrucciones para que "haya más", aunque recordó no se pueden generalizar soluciones punitivas y cada caso se estudia según las circunstancias.
En esta línea, el fiscal coordinador en materia de seguridad vial para toda España se mostró favorable a la reforma del código penal que permita "una respuesta más rigurosa" porque "las previsiones penales actuales son insuficientes".
Bartolomé Vargas explicó que "la reforma del Código está pensada para hacer eficaz la ley del carnet por puntos" y, entre otras cosas, incluye una previsión de convertir en delito conducir con el permiso de conducir privado, retirado o suspendido judicial o administrativa.
Según el fiscal coordinador en materia de seguridad vial para toda España, el objetivo final es que el conductor, que es el responsable de los accidentes en el 80% de los casos, sepa que hay sanciones, también penales, y que se aplican pronto, y así "se cree una cultura de respeto a la ley en las carreteras y las calles por parte de los ciudadanos".
"Esperemos que dé resultados" y se disminuya el número de víctimas de accidentes con fallecidos y heridos graves, "sobre todo pensando en las tragedias personales y familiares que se producen todos los días en la carretera".
APOYO A LAS VICTIMAS
Bartolomé Vargas explicó que los fiscales van a velar también por que los derechos de las víctimas de accidente de tráfico, que son "las grandes olvidadas", cuenten "desde el principio con una información adecuada" ya que "suelen sufrir un estrés postraumático ante lesiones graves o fallecimientos", pero "no tienen apoyo psicológico inmediato".
Tampoco conocen los recursos con que cuenta la Comunidad autónoma, hospitalarios y jurídicos y por eso se va a trabajar para que la fiscalía, la policía local y la Guardia Civil de Tráfico "den información sobre los recursos disponibles en cada lugar, dónde hay que acudir, qué hay que hacer" y para que las víctimas "participen en el proceso, tengan adecuadas indemnizaciones y plena asistencia, antes, durante y después del proceso".
Bartolomé Vargas agregó que a la respuesta penal hay que unir también "una apuesta fuerte en prevención y educación"; así como de mejora de los puntos negros y de las señalizaciones en la carretera.
El fiscal consideró que la implantación del carnet por puntos era necesaria, como se ha hecho en la mayor parte de los países de Europa, pero estimó que es "una medida más, no la única" y su valoración debe realizarse "a más largo plazo, no comparando tantos fines de semana".
CONDUCIR BAJO LOS EFECTOS DE LAS DROGAS
El fiscal manifestó, por otra parte, que "próximamente" se va a contar con una prueba de saliva que va a permitir detectar un alto número de medicamentos y de drogas para actuar así ante la actual impunidad de los delitos de conducción bajo la influencia de drogas o psicotrópicos.
No obstante, "mientras no contamos con pruebas científicas homologadas para detectarlas vamos a abrir vías para formular acusaciones por estos delitos" a través de la actuación de la Guardia Civil de Tráfico, para que esta "constate los signos de ingestión de drogas y lleve a los conductores a un centro médico para que en él se les practiquen las pruebas".
ACCIDENTE
Bartolomé Vargas informó de que la Fiscalía está "investigando en profundidad" el accidente que tuvo lugar en Zaragoza el pasado 13 de abril en el que tres jóvenes atropellaron mortalmente a una joven en la calle Alfonso, tras lo que se dieron a la fuga, sin interesarse por el estado de la víctima y sin tratar de ayudarla, aunque finalmente se entregaron horas después.
Vargas recordó que la Fiscalía "está comprometida procesalmente en los hechos y está desarrollando su actividad con las miras de obtener la máxima respuesta penal" a un atropello que ha provocado "alarma social y tiene una extraordinaria gravedad".
Según precisó, "hay una previsión acusatoria de un delito de homicidio imprudente" al conductor del turismo, "que lleva una pena de uno a cuatro años de prisión, y de otro de omisión de socorro, que también tiene una pena de prisión", y para quienes le acompañaban en el coche "también hay una previsión acusatoria por delito de omisión", aunque precisó que todavía no se ha formulado el escrito de acusación.
25/5/07
Localización y descripción de la vía.
El primer elemento que hay que identificar y localizar es el lugar exacto en el que se produjo el accidente. Es preciso especificar si se trata de una carretera o de una calle y anotar la nomenclatura o el nombre, así como el punto exacto haciendo referencia a elementos fijos de identificación como por ejemplo, mojones kilométricos, localización de determinadas edificaciones, puentes, etc, así como establecer el punto kilométrico, si se trata de una carretera urbana o interurbana, o el número de vivienda mas próximo, si se trata de una vía urbana. Esta identificación y localización precisa del lugar del accidente permitirá a los investigadores que hayan intervenido o a otros que puedan intervenir en el futuro volver al lugar exacto para continuar con la investigación si fuera preciso.
También, como complemento a la localización del lugar del accidente, es necesario establecer la categoría o clase de vía en la que se produjo el accidente, especificando si se trata de una carretera nacional, comarcal, local o un camino vecinal; si se trata de una travesía; si se trata de una vía principal o secundaria; si es una avenida o una calle convencional o si se trata de una plaza o una glorieta.
Es fundamental realizar una descripción de la vía lo mas detallada posible especificando sus principales características geométricas. Si se trata de una vía recta se debe anotar la longitud total del tramo recto, especificando la distancia existente entre el lugar del accidente y los puntos o lugares en los que la vía cambia de dirección. Si la vía tiene un desarrollo en llano, es decir, sin inclinación, nos interesaría conocer si la calzada presenta bombeo, es decir, si la vía presenta planos con inclinación lateral, y el grado de inclinación. Si en cambio la vía presenta alguna inclinación longitudinal, (pendiente o rampa), nos interesará conocer el grado de inclinación. Dicha inclinación suele fijarse en tanto por ciento, es decir, la altura que adquiere la vía medida en metros, por cada cien metros de recorrido longitudinal. Igualmente hay que precisar el sentido de inclinación, positivo en caso de pendientes y negativo en el supuesto de rampas. Para la medición de la inclinación de la vía, ya sea en el plano longitudinal ya sea en los planos laterales, se pueden utilizar clinómetros o, en su defecto, niveles. Cuando dos tramos de vía con sentidos de inclinación distintos se encuentran es importante determinar la inclinación de cada tramo y la posibilidad de que debido a dicho cambio de inclinación pueda existir reducción de visibilidad o bien la existencia de badenes.
Si el tramo de vía presenta un trazado curvo interesará conocer, en primer lugar, el radio de la curva, teniendo en cuenta que el radio de la curva coincidirá con el radio de la circunferencia en la que la curva se encuentre inscrita y teniendo en cuenta que en el trazado total de la curva puede existir distintos radios o radios variables. En segundo lugar interesa conocer el “grado” de la curva, que es la desviación que presenta la vía y es la medida del ángulo formado por los dos tramos de la vía que se encuentran en la curva. Y en tercer lugar, interesa conocer las inclinaciones, tanto la inclinación longitudinal igual que en los tramos rectos, como la existencia o no de peralte.
Si en el lugar se produjera el encuentro de dos o mas vías al mismo nivel, habrá que especificar si ambas vías son de similares o distintas características, es decir, calzadas para el tráfico de vehículos o vía férrea. En este último caso si en el paso a nivel existen o no barreras. También es necesario determinar el tipo de intersección, su forma, es decir, si las vías convergen en cruz o en equis describiendo las posibles desalineaciones que puedan presentar las vías que se crucen mediante las correspondientes medidas de desalineación; si una vía confluye en la otra, especificando el ángulo que formen dichas vías y si la vía que confluye se encuentra a la derecha o a la izquierda, según un determinado sentido de referencia que adoptaremos a tal fin, o bien si se trata de una glorieta en la que la circulación siga un régimen circular, o finalmente si nos encontramos en una vía que enlaza o que une otras vías.
5/5/07
Juzgado por conducir ebrio, sin seguro y arrollar a un agente
La Coruña
La Guardia Civil pudo capturarlo tras perseguirlo cinco kilómetros
La Guardia Civil pudo capturarlo tras perseguirlo cinco kilómetros
El fiscal pide para el procesado una condena de cuatro años y medio de cárcel
Constantino L.V. será condenado a cuatro años y medio de cárcel si el juez da por cierto que este hombre de 33 años atropelló a un agente de la Guardia Civil que le dio el alto y luego se fugó. Por lo pronto, el ministerio fiscal así lo cree, de ahí que haya solicitado la pena de prisión, la prohibición de conducir durante tres años y 1.200 euros de multa. La acusación particular, ejercida por el letrado Víctor Espinosa, pidió, además, que el procesado indemnice al agente con 3.000 euros.
Constantino L.V. será condenado a cuatro años y medio de cárcel si el juez da por cierto que este hombre de 33 años atropelló a un agente de la Guardia Civil que le dio el alto y luego se fugó. Por lo pronto, el ministerio fiscal así lo cree, de ahí que haya solicitado la pena de prisión, la prohibición de conducir durante tres años y 1.200 euros de multa. La acusación particular, ejercida por el letrado Víctor Espinosa, pidió, además, que el procesado indemnice al agente con 3.000 euros.
Lavozdegalicia.es
(Firma: Alberto Mahía | Lugar: a coruña)
Los hechos por los que será juzgado -ayer no se presentó al proceso en el Juzgado de lo Penal número tres-, se remontan al 15 de marzo del 2003. Eran las nueve de la mañana cuando Constantino circulaba con su vehículo por la carretera de Carballo, a la altura del municipio de Arteixo. Lo hacía ebrio, sin seguro y a gran velocidad, según la acusación. Agentes de la Guardia Civil que realizaban un control de radar en la zona decidieron darle el alto. Afirma el fiscal que uno de ellos se hizo ver en la cuneta, levantó su mano, la agitó, le gritó que parase. Pero Constantino no paró. Puso su coche rumbo al guardia y cree el fiscal que si no es porque el agente se lanzó a la cuneta, lo lleva por delante. Afortunadamente, lo golpeó con un lateral del vehículo, lesionándole la pierna izquierda.
Huida
El procesado continuó viaje. Ni siquiera miró atrás, según la acusación. Los agentes emprendieron entonces la persecución. Lo hicieron con la sirena y las luces puestas, muy de cerca, intentando que el conductor depusiera su actitud. Pero Constantino, según aparece reflejado en el escrito de acusación del ministerio fiscal, hizo oídos sordos. La acusación lo culpa de poner en serio peligro la vida de los peatones y conductores que se cruzaron en su camino. La desventura fue tal, que en un determinado momento de la persecución, Constantino puso su vehículo en dirección hacia el coche patrulla y cuando parecía inevitable la colisión frontal, el procesado dio un giro brusco, continuando la fuga. Hasta que, finalmente, los agentes lograron que el procesado depusiera su actitud en el lugar de Perroas, en la parroquia arteixana de Pastoriza.
Asegura el fiscal que el procesado, en cuanto puso un pie en tierra, mejoró su actitud. No puso reparo alguno en someterse a la prueba del alcoholímetro. El resultado fue esclarecedor: 0,89 miligramos de alcohol por litro de aire espirado. Le ofrecieron contrastarlo con un nuevo intento o con un análisis de sangre. Constantino dejó las cosas como estaban.
(Firma: Alberto Mahía | Lugar: a coruña)
Los hechos por los que será juzgado -ayer no se presentó al proceso en el Juzgado de lo Penal número tres-, se remontan al 15 de marzo del 2003. Eran las nueve de la mañana cuando Constantino circulaba con su vehículo por la carretera de Carballo, a la altura del municipio de Arteixo. Lo hacía ebrio, sin seguro y a gran velocidad, según la acusación. Agentes de la Guardia Civil que realizaban un control de radar en la zona decidieron darle el alto. Afirma el fiscal que uno de ellos se hizo ver en la cuneta, levantó su mano, la agitó, le gritó que parase. Pero Constantino no paró. Puso su coche rumbo al guardia y cree el fiscal que si no es porque el agente se lanzó a la cuneta, lo lleva por delante. Afortunadamente, lo golpeó con un lateral del vehículo, lesionándole la pierna izquierda.
Huida
El procesado continuó viaje. Ni siquiera miró atrás, según la acusación. Los agentes emprendieron entonces la persecución. Lo hicieron con la sirena y las luces puestas, muy de cerca, intentando que el conductor depusiera su actitud. Pero Constantino, según aparece reflejado en el escrito de acusación del ministerio fiscal, hizo oídos sordos. La acusación lo culpa de poner en serio peligro la vida de los peatones y conductores que se cruzaron en su camino. La desventura fue tal, que en un determinado momento de la persecución, Constantino puso su vehículo en dirección hacia el coche patrulla y cuando parecía inevitable la colisión frontal, el procesado dio un giro brusco, continuando la fuga. Hasta que, finalmente, los agentes lograron que el procesado depusiera su actitud en el lugar de Perroas, en la parroquia arteixana de Pastoriza.
Asegura el fiscal que el procesado, en cuanto puso un pie en tierra, mejoró su actitud. No puso reparo alguno en someterse a la prueba del alcoholímetro. El resultado fue esclarecedor: 0,89 miligramos de alcohol por litro de aire espirado. Le ofrecieron contrastarlo con un nuevo intento o con un análisis de sangre. Constantino dejó las cosas como estaban.
26/4/07
INSPECCIÓN OCULAR DEL LUGAR DEL ACCIDENTE (Uno)
Ya hemos visto que en los accidentes de tráfico concurren diversas causas, (mecánicas, ambientales, de la vía, etc), que hay que investigar. El objeto de la investigación del accidente trata de responder a las preguntas: qué, cómo y por qué se produjo el accidente. Para conseguir este objetivo se utilizan diversos procedimientos, por un lado el estudio de las declaraciones de testigos e implicados y en segundo lugar la investigación en sentido específico o investigación técnica. No es posible descartar la importancia que tiene en el proceso de investigación las declaraciones y manifestaciones, tanto de implicados como de testigos, pero se debe tener en cuenta que sólo se pueden obtener conclusiones con valor técnico de la investigación específica, por ello es de tanta importancia que el personal que se dedique a estas labores cuente con una formación especializada en este tipo de tareas.
Los accidentes no suelen ser neutros, es decir, vehículos e implicados suelen dejar determinadas señales físicas en la vía, en los propios vehículos y en las personas implicadas, cuya reseña y puesta de manifiesto podrá contribuir a esclarecer cómo se produjo el accidente. Hay, no obstante, algunos investigadores de accidente que tratan de buscar explicaciones sobre los hechos únicamente en las declaraciones y manifestaciones de implicados o testigos, olvidándose de todo lo que puedan observar por sí mismos. Pero el éxito de la investigación y por tanto una mayor aproximación a la realidad de los hechos, va a depender de manera importante del esmero con que se busque y se encuentre huellas y otros indicios físicos en la vía y en los posibles implicados. Esas huellas y vestigios encontrados en el lugar del accidente o en vehículos presuntamente implicados complementarán las declaraciones de testigos e implicados, podrán probar o desmentir las teorías que nos hayamos planteado sobre lo ocurrido y nos marcarán el camino a seguir en la posterior investigación.
La vía, el terreno, el lugar en el que se produce el accidente debe ser estudiado metódica y detenidamente, para ello es fundamental que los investigadores se personen en el lugar de los hechos con la mayor rapidez posible dado que, además de la atención a las víctimas y el restablecimiento de la seguridad del tráfico, el tiempo juega en contra de la permanencia de determinados elementos y signos precarios como las huellas, vestigios, posiciones de los vehículos, etc., datos que serán fundamentales para descubrir qué es los que ha ocurrido y cómo ha ocurrido, (“tiempo que corre, verdad que vuela”).
Cuando el investigador afronta la inspección ocular es importante que no confíe en la memoria, que para estos menesteres es, a todas luces, corta. Las posiciones finales de vehículos e implicados, la ubicación y localización de restos, marcas, huellas e indicios deben ser registrados adecuadamente mediante anotaciones, levantamiento de croquis y planos de campo, fotografías y, si fuera posible, mediante registro videográfico. Para las anotaciones es conveniente la utilización de formularios y modelos que recojan en distintos campos todas aquellas observaciones y mediciones que vayamos realizando. La información fundamental que es preciso registrar incluye la identificación de la situación del accidente, descripción de la carretera, estado de la vía en el momento de producirse el accidente y los resultados que hayamos observado.
12/4/07
INSTRUCCIÓN DE DILIGENCIAS
Siempre que fuera posible el atestado conteniendo las distintas diligencias que se hayan realizado debería ser instruido por los agentes del equipo de investigación si lo hubiere. Cuando las circunstancias del caso no lo permita, bien cuando se prevea que dicho equipo demorará su presentación en el lugar del hecho, por encontrarse en ese momento atendiendo otros accidentes, bien cuando no constituya un grave perjuicio para la administración de justicia o esperas innecesarias para los implicados, se podría adoptar otro tipo de medidas. En muchos accidentes, sobre todo en aquellos que revistan muy poca importancia, la investigación puede concluirse en el mismo lugar de los hechos. En estos casos la investigación culminará con la redacción de un parte o informe de accidente o la instrucción de diligencias a prevención, en los que debe constar, al menos, los datos de los vehículos y personas implicadas, así como las circunstancias que hayan podido concurrir en el accidente.
En el resto de accidentes de tráfico, en los que puede haberse observado la concurrencia de graves infracciones de la Ley, fugas y omisión del deber de socorro, homicidios por imprudencia o delitos contra la seguridad del tráfico, la investigación posterior requerirá mucho trabajo y una cualificación especial del equipo investigador para afrontarla con garantías. Esta investigación posterior incluirá interrogatorios de conductores o testigos que se encuentren en el lugar del accidente, o que hayan sido evacuados a centros hospitalarios, o se encuentren en sus domicilios o en las propias dependencias policiales; inspecciones oculares del lugar del accidente y de los vehículos implicados, etc., Todo ello se plasma en dos documentos básicos que serán redactados por los agentes del equipo de investigación: El Atestado y el Informe Técnico.
De la ocular del lugar de los hechos se debería levantar acta, a la que se adjuntarían planos y croquis de las características geofísicas del lugar del accidente, así como reportaje fotográfico, videográfico o en cualquier otro soporte magnético o de reproducción de la imagen, cuando sea pertinente para el esclarecimiento de los hechos y los medios técnicos lo permitan. Los agentes deberán recoger y custodiaran los efectos, instrumentos o pruebas del delito de cuya desaparición hubiere peligro, para ponerlos a disposición de la Autoridad Judicial. Todo ello se unirá al atestado que se instruya y que se remita al Juzgado.
Lo mas probable es que las partes implicadas en el accidente de tráfico aleguen que el responsable del accidente es la parte contraria, especialmente en los accidentes en los que se produzca la muerte de alguna de las personas implicadas y no existan mas testigos que la otra parte implicada, donde esta parte probablemente alegará que el responsable del accidente es el fallecido. Por ello se deberá tener en cuenta lo siguiente:
- La investigación del accidente y todas las diligencias que efectúen los agentes pertenecientes al equipo de investigación deben estar orientadas a retrotraer los hechos a los momentos anteriores al accidente y al momento en el que éste se produce. Deben estar orientadas a reconstruir el accidente. Para conseguir este propósito se han de observar detenidamente y reseñar posteriormente las huellas de frenada, de derrape o de rodadura que hayan quedado marcadas sobre la superficie de la calzada o zonas próximas; la ubicación de restos de cristales u otras piezas desprendidas de los vehículos; el lugar exacto del impacto y el lugar exacto de posición final; la conducta anterior de las personas implicadas, es decir, tiempos de conducción, pruebas de alcoholemia, estado anímicos, hora en que ocurrió, etc.; las manifestaciones de testigos o de personas no implicadas en el accidente y que sirvan para esclarecer los hechos y, finalmente, las manifestaciones de las personas implicada en el mismo como conductores, pasajeros o peatones sobre la forma de producirse el accidente. En la mayoría de los casos, estas personas trataran de dar una explicación y versión de los hechos que será subjetiva, mas parcial aún con el paso del tiempo debido a la elaboración mental de los hechos. Por tanto, el mayor esfuerzo se debe centrar en analizar todos los factores que hayan podido concurrir en el accidente tratando de evitar ser influenciados por las particulares y parciales versiones de los conductores implicados que podrían conducir a dudas y a cometer errores.
- En los atropellos a peatones hay que analizar la velocidad a la que pudiera ir circulando el vehículo y si el lugar por el que el peatón cruzaba la calzada era el adecuado para realizarlo sin peligro, así como si en la vía existían o no lugares próximos reservados para realizar tal maniobra. No en todos los accidentes por atropello, el peatón es el culpable por irrumpir en la calzada de forma antirreglamentaria.
- En ocasiones es posible que los agentes lleguen a la convicción de que la causa de un determinado accidente sea la velocidad inadecuada para el trazado de la vía de alguno o de todos los vehículos implicados, no obstante, se tendrá que examinar otras posibles causas que hayan podido concurrir como, por ejemplo, si existe o no señalización, si la que hay es suficiente y si está bien situada, así como si la superficie de rodadura está en condiciones idóneas o no y si esas condiciones han podido influir en la conducta anómala del conductor o en el comportamiento del vehículo.
- También, sería conveniente tener en cuenta y averiguar si alguno de los vehículos implicados en el accidente dispone de los nuevos sistemas de frenado (ABS), dado que es posible que no queden marcas de huellas debido a la acción de estos nuevos mecanismos y no a falta de acción evasiva. Estas circunstancias deberán plasmase en el Atestado e Informe Técnico, para que sean conocidas por las Autoridades Judiciales.
10/4/07
INTERVENCIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO. ACTUACIONES PREVIAS (Tres)
Tras la realización de los primeros auxilios y evacuación de los heridos, se han de transmitir las novedades habidas a la central o base de la Policía para la presentación del equipo de investigación. Los agentes que realicen la investigación deberán ejecutar las diligencias que sean oportunas. Se esforzarán en restablecer la circulación lo antes posible procurando retirar los vehículos de la calzada mediante el auxilio de los servicios de grúa, después de haber tomado fotografías y marcado su posición final y la ubicación de las huellas de rodadas, deslizamiento, etc. Es importante dedicar especial atención a evitar la aglomeración de curiosos, que además de contaminar el escenario del accidente, pueden borrar las huellas o destruir vestigios importantes para el esclarecimiento de los hechos, además de que puedan dificultar extraordinariamente la circulación o crear un peligro añadido, y también es importante estar alerta ante la posibilidad de que se puedan producir robos y hurtos, especialmente de mercancías transportadas en los vehículos siniestrados o de efectos personales de los heridos o fallecidos en el accidente. Si como consecuencia de un accidente algún usuario necesita el auxilio de una grúa para trasladar el vehículo a un taller de reparación, en lugar de ofrecer los servicios de alguna empresa determinada, los agentes se deberían limitar a requerir, a través de la central o base, los servicios de asistencia en carretera que puedan tener contratados los distintos usuarios a través de sus respectivas compañías aseguradoras.
Es posible que en el accidente se encuentren implicados vehículos adscritos a determinados servicios públicos. En estos casos, si el servicio fuera de vital importancia, no se debería detener, postergando dicha detención, si fuera necesario, cuando en el hecho no concurran circunstancias de grave responsabilidad, hasta que el personal de dichos vehículos finalicen con el trabajo especial que vengan realizando o sean relevados de sus puestos. No es conveniente adoptar ninguna medida cautelar, como retirar el permiso de conducir, o el de circulación, con objeto de no interferir o causar retrasos o perjuicios en el servicio público que vengan prestando. Es preferible aplazar hasta el momento mas idóneo la práctica de dichas diligencias tanto para el servicio público como para la labor de los agentes que estén interviniendo.
Los agentes que intervengan en el accidente han de tomar datos personales y direcciones (postal, telefónica, fax, electrónica) de las personas que se encuentren presentes, ya sean como conductores, como pasajeros o como peatones implicados o como testigos que hayan presenciado los hechos, así como cualquier otro dato que ayude a su identificación y localización, citándolos para acudir a sede policial para ser oídos en declaración, teniendo en cuenta que la negativa a identificarse puede constituir falta penal y, cuando las circunstancias lo aconsejen por razones de la investigación, podrá proceder al traslado de la persona requerida a las dependencias policiales, al amparo del articulo 495 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, donde se vaya a instruir el correspondiente atestado.
En ocasiones puede ser necesario recibir declaración sobre el accidente, tanto a las víctimas, perjudicados y testigos, en el propio lugar de los hechos, Si ello no fuera posible, no hay ningún inconveniente para realizar tales diligencias en las dependencias policiales. En cualquier caso, a las víctimas o perjudicados por el accidente se les debe instruir por escrito de los derechos que les asisten de acuerdo con lo establecido en los artículos 109 y 110 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, mediante el levantamiento de acta de información y ofrecimiento de acciones, que se unirá al atestado. Si la víctima o perjudicado designa letrado o si insta la asistencia jurídica gratuita se deberá comunicar la designación o la solicitud de asistencia gratuita telefónicamente al Ilustre Colegio de Abogados, dejando constancia en las diligencias.
Una vez acaecido el accidente es también función de los agentes actuantes, una de las funciones mas difíciles por cierto, dar aviso, tan pronto como sea posible, a los familiares y amigos de las personas muertas o de los heridos que hayan sido evacuados y hospitalizados, debiendo extremar las atenciones que el caso requiera.
Cuando en el accidente se produzca la muerte de algún extranjero, se deben comunicar los hechos a la Embajada o representación Consular que corresponda en Madrid, o bien a su Consulado en la Capital más próxima al lugar en que se produzca el accidente. Los accidentes en que se vean implicados ciudadanos marroquíes, también se comunican a la Oficina del Consulado y de la Fundación Hassan II para residentes en el Extranjero, de Algeciras (Cádiz), con los números de teléfonos y Fax siguientes:
- Telf. 956.66.08.96 y 956.66.18.03
- Fax 956.66.52.37
Fundación Hassan II:
- Tel. 956.65.72.95
- Fax 956.65.73.26
9/4/07
INTERVENCIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO. ACTUACIONES PREVIAS (Dos)
En el momento en el que los agentes actuantes o el Equipo de Atestados llega al lugar del accidente se ha de buscar un lugar adecuado donde estacionar el vehículo patrulla, donde no represente ningún peligro para el resto de usuarios, dejando vía libre a los vehículos detenidos o inmovilizados a causa del accidente para que puedan ser evacuados y no obstaculizando la aproximación y la movilidad de los vehículos de asistencia. Para proteger, señalizar y avisar de la presencia del accidente al resto de usuario, incluso, se debería utilizar el propio patrullero. Los agentes han de procurar que el estacionamiento se realice en un sitio lo suficientemente cercano para disponer comodamente del material que se vaya a utilizar. Si el accidente y la intervención se produjera de noche, habrá que utilizar las luces del vehículo patrulla para iluminar la escena del accidente si entre el material de trabajo no se dispone de equipos específicos de iluminación.
Una vez comienzan a desarrollar sus labores de asistencia e investigación, la atención de los policías estará muy centrada en su trabajo, lo que puede conllevar situaciones peligrosas, especialmente en la aproximación de vehículos en situaciones de visibilidad limitada por niebla, humo, nieve, accidentes topográficos o de construcción de la vía, etcétera. Por lo tanto, en estos casos los agentes han de extremar la precaución adoptando las medidas necesarias, de acuerdo y en atención a las condiciones del momento y del lugar, para protegerse ellos mismos y para proteger a los demás usuarios de la carretera utilizando chalecos reflectantes, linternas, luces y señales, regulando el trafico si fuera necesario.
Al llegar, lo primero que debe hacerse es observar y localizar todos los posibles peligros que puedan existir en las inmediaciones, requiriendo la presencia de los distintos servicios de emergencia, si nadie lo ha hecho, facilitando la localización precisa del accidente. Tenemos que ser conscientes que, en el lugar del accidente, podemos encontrarnos, y normalmente así será, problemas más urgentes que la propia investigación del accidente, por ejemplo, la atención a los heridos o evitar un empeoramiento de la situación o que se produzcan nuevos accidentes. Serán esas otras circunstancias a las que será necesario prestar una atención prioritaria. Así, por ejemplo, si existiera un incendio habrá que apagarlo lo más rápidamente posible, o bien, si fuera necesario, solicitar la presencia del servicio de bomberos. Si no existiera incendio habrá que evitar y descartar la posibilidad de que se produzca, especialmente cuando haya fuga de combustible o cuando se haya producido el vertido de cualquier otro tipo de sustancia inflamable, procurando que nadie se acerque fumando. También, por ejemplo, si alguno de los vehículos implicados se encuentra en marcha, habrá que apagar el motor retirando las llaves de contacto y desconectar, si fuere preciso, el sistema eléctrico, además de inmovilizarlo convenientemente para que no sufra desplazamientos involuntarios. Si se observara la existencia de cables sueltos por derribo de postes o por roturas de canalizaciones de conducción, habrá que averiguar si son cables telefónicos o eléctricos y se deberá dar aviso a la compañía a la que pertenezcan para conocer si existe algún peligro aun aparente, y para que, en a la mayor brevedad posible, reparen la avería. Finalmente, se debe buscar a aquellas personas que han presenciado o protagonizado el accidente y que pueden estar deambulando en las inmediaciones, a los que se les debe alejar del lugar en el que hayan quedado los vehículos en posición final y del tráfico para evitar más daños. Todo ello debería hacerse antes incluso de atender a los posibles heridos.
Una vez neutralizados, dentro de nuestras posibilidades, los peligros que se puedan derivar del propio accidente, la misión prioritaria será la atención y el auxilio de los heridos hasta donde sea necesario o hasta donde los agentes sean capaces, a fin de evitar que su estado pueda empeorar. Los agentes que se personen en el lugar del accidente deberán proceder con la máxima urgencia, si no se ha efectuado ya por otras personas, a prestar los primeros auxilios que sean capaces de proporcionar y estén a su alcance, siempre que cuenten con la formación básica adecuada. Esta actuación se basará en los principios de los primeros auxilios, con maniobras de respiración básicas y control de hemorragias por presión como principales intervenciones. Los heridos no deberán moverse, a menos que estén en peligro de agravamiento de su estado o que puedan volver a ser heridos. A los conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores no se les debe retirar y no se debe permitir que se les retire el casco de protección. En la medida de lo posible, se deberá instruir y se supervisará para que otras personas presentes hagan lo mismo.
Los agentes deberán recabar la asistencia del personal facultativo o sanitario, a través de la Sala de Operadores y, a partir del momento en que el personal sanitario haga acto de presencia, serán ellos los responsables de la atención de los heridos y los agentes deberán que ponerse a su disposición, ofreciendo su apoyo y ayuda. Cuando el personal facultativo lo disponga, los agentes deberán colaborar en la rápida evacuación de los heridos al puesto de socorro o centro asistencial más cercano. A dicho personal o al personal facultativo del centro al que sean evacuados se le debería solicitar copia del informe médico sobre el auxilio prestado para unirlo al atestado y remitirlo al Juzgado. En caso de que el o los heridos no sean atendidos sin justa causa a requerimiento policial, al personal sanitario se le informara de la posibilidad de sanción, sin perjuicio de la responsabilidad criminal en que puedan incurrir.
7/4/07
INTERVENCIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO. ACTUACIONES PREVIAS (Uno)
Para poder iniciar el proceso es necesario que la noticia del siniestro llegue a la institución policial. Alguien deberá realizar la comunicación por cualquier medio a algunas de las instituciones u organismos responsables de la asistencia o investigación del accidente de tráfico. En este aviso, normalmente recibido mediante llamada telefónica, se ha de obtener del informador la localización exacta del accidente y su gravedad aparente, así como cualquier otro dato que pueda aportar y que pueda servir para formarnos una imagen inicial del lugar donde se ha producido el accidente y de las condiciones o circunstancias que nos vamos a encontrar. Cuando se reciban este tipo de llamadas telefónicas, que puedan implicar desplazamiento e intervención de alguna unidad de la Policía, con el fin de evitar desplazamientos innecesarios si resultara incierta la noticia, se debería recabar la identidad del comunicante, su número de teléfono y lugar desde donde se realiza la llamada, confirmándolo acto seguido por llamada al número facilitado, según las circunstancias que concurran en cada caso, a fin de paliar las consecuencias que la falsedad puede llevar consigo, y contar con un antecedente para la localización de los que dieron la noticia.
También y a fin de evitar la duplicidad de actuaciones, se realizarán las oportunas gestiones para averiguar si por parte de otras Fuerzas o Cuerpos de Seguridad se han practicado las diligencias correspondientes, en el supuesto de que alguna dotación de esos otros Cuerpos se haya presentado en el lugar del accidente con antelación a las de nuestra Cuerpo.
Una vez recibido el aviso, y, con objeto de racionalizar los servicios, se ha de decidir si el accidente puede o debe ser asistido únicamente por la patrulla enviada en primer lugar o si se envía o no el equipo de investigación técnica. Este tipo de decisiones pueden estar determinadas mediante criterios establecidos con anterioridad en función de la gravedad del accidente, su localización, el tipo de vehículos afectados o involucrados o cualquier otro criterio que se haya definido previamente.
Se ha de prever cual es la mejor ruta de aproximación posible al lugar del accidente, teniendo en cuenta el volumen de tráfico, el estado de las carreteras y calles, y especialmente las posibles retenciones que se puedan producir en las vías confluentes y adyacentes al lugar del accidente y provocadas por él. En los desplazamientos es importante llegar con rapidez, pero se deben extremar las medidas de precaución y seguridad haciendo uso de los dispositivos de emergencia (luces y sirenas) sin exageraciones, especialmente en horario nocturno, y prever la posibilidad de necesitar señalizar convenientemente el lugar del accidente o de necesitar un equipo de iluminación en determinado tipo de accidentes que se produzcan en lugares deficientemente iluminados.
Durante el desplazamiento y aproximación al lugar del accidente, los agentes encargados de la primera asistencia o los investigadores del Equipo de Atestados pueden ir realizando algunos trabajos previos, como, por ejemplo, observar algunas de características de la vía y las condiciones meteorológicas o advertir los posibles peligros para los vehículos que se acercan al lugar donde se ha producido el accidente, e incluso, si ello fuera posible, observar con la mayor detención posible las características básicas de los vehículos que provengan del lugar del accidente y que nos puedan infundir sospechas sobre su presunta participación en el mismo y su posterior fuga del lugar de los hechos.
INTERVENCIÓN. MISION GENERAL
Tras producirse el accidente de tráfico, se inicia un largo proceso que comienza con la llegada de la noticia del hecho a conocimiento de la Policía por distintas vías y que llevará a la investigación del accidente en aquellos casos en los que, por su gravedad o sus circunstancias, se considere necesario o venga exigido reglamentariamente y que culminará, según el caso, con una sentencia judicial en la que se delimitarán las posibles responsabilidades que hayan podido concurrir en el suceso. El desarrollo del proceso inicial en fase policial es el siguiente:
1. Recepción de la comunicación del accidente, por distinta vías: por llamada telefónica de algún implicado o testigo, por comparecencia de alguna persona en el centro policial para dar noticia del suceso o por requerimiento directo a algún agente de policía.
2. Comprobación del aviso y de los hechos comunicados, con objeto de poner en marcha los protocolos en actuación en los casos en los que sea necesaria la intervención e investigación del accidente.
3. Decisión de investigar el accidente cuando las circunstancias lo requieran
4. Desplazamiento del equipo de investigación al lugar del accidente, también en aquellos casos que lo requieran.
En esta primera fase los agentes de Policía que asuman la primera asistencia o el equipo investigador, si fuese necesaria su intervención, deberán planificar el trabajo que se va a desarrollar y como se va a afrontar, a fin de evitar tener que hacer el mismo trabajo dos veces por haber omitido alguna fase importante para la resolución del caso o por haber omitido algún dato esencial para llegar a conclusiones sobre las causas y el modo de producirse el accidente. Aún cuando sistemáticamente, fundamentalmente a efectos didácticos, podamos clasificar los accidentes de tráfico en atención a alguna característica o circunstancia específica, la realidad demuestra que no todos los accidentes son iguales, ni todos requerirán el mismo plan de actuación, a pesar de la existencia de características similares, pero esencialmente la actuación de la fuerza que asista al accidente deberá seguir el siguiente itinerario:
1. Personarse en el lugar del accidente lo mas rápidamente posible, adoptando la máxima precaución tanto en el desplazamiento como en la aproximación, con objeto de evitar otros accidentes o frustrar una primera asistencia eficaz.
2. Evitar que el accidente adquiera mayores proporciones o que ese primer accidente pueda ser causa de otros posibles accidentes, adoptando las medidas pertinentes para reducir en lo posible los efectos del accidente y señalizando convenientemente el área del accidente
3. Atender y auxiliar a los heridos.
4. Obtener y anotar datos sobre el accidente y sobre las personas involucradas.
5. Realizar una primera valoración y hacerse una idea inicial de lo ocurrido a fin de orientar la investigación posterior.
6. Realizar la inspección ocular del lugar del accidente
Evidentemente, por las razones apuntadas, el plan a seguir no podrá ser rígido, ni las actuaciones policiales deberán producirse necesariamente en ese orden, sino que las distintas diligencias que se practiquen se adoptarán y acomodarán en cada caso concreto dependiendo del tipo de accidente y de las circunstancias concretas que el agente responsable de la asistencia o investigación se encuentre.
6/4/07
Sentencia del T. Supremo que condena a la Administración.
MADRID. El Tribunal Supremo ha condenado a la Administración a indemnizar con 160.000 euros, salvo la cantidad que ya haya abonado, a los familiares de dos fallecidos en un accidente de tráfico, provocado por una balsa de agua en la autovía A-4 a la altura de Marmolejo (Jaén) que hizo que el vehículo en el que circulaban hiciera aquaplaning y el conductor perdiera el control.
Los familiares de los dos fallecidos recurrieron el acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005 que estimó parcialmente su reclamación de indemnización y declaró que la responsabilidad del accidente era al 50 por ciento de la Administración y del conductor, sin aportar ninguna prueba de este último extremo.
Los hechos se remontan al 14 de mayo de 1998 cuando Francisco M. G. y Francisco C. sufrieron un accidente de tráfico, en el kilómetro 336,400 de la carretera N-IV, a su paso por el municipio de Marmolejo, al pasar por una balsa existente en la calzada que provocó que uno de los vehículos hiciera aquaplaning. Según el relato de los hechos, esto motivó que el conductor perdiera el control del vehículo y chocara contra un segundo turismo, motivo por el cual fallecieron estas dos personas.
El informe sobre el atestado de la Guardia Civil confirmó que "en el lugar donde se produjo el accidente existe un tramo, de unos 50 metros de longitud, cuyo asfalto presenta deficiencias en su contextura, motivando con ello que en caso de lluvia muy intensa se forme una ligera balsa de agua en dicho punto".
La Administración declaró que era responsabilidad suya, porque el tramo donde se produjo el accidente, en dirección Madrid, presentaba deficiencias en la cobertura del asfalto, lo que permitía que en caso de lluvia intensa se formara una balsa de agua. Además, cuando llovía mucho también caía agua del carril izquierdo, dirección Cádiz, sobre el lugar donde se produjo el accidente. Pero también declaró que era culpa del conductor, aunque sin aportar ninguna prueba de ello. La velocidad genérica de la vía era de 120 kilómetros por hora y no existía ninguna señal específica indicadora del límite de velocidad.
El Consejo de Obras Públicas ya informó a la Administración -recuerda el Supremo- de que no existía prueba específica que permitiera concretar en qué consistió la negligencia por parte del conductor del vehículo siniestrado, "puesto que la presunta inadecuación de la conducción sólo se puso de manifiesto al coincidir, y no antes, con una circunstancia como era el tramo inundado de la carretera".
Además, ese problema en la calzada se debía a "defectos comprobados". Por tanto, afirma la sentencia, "la inadecuación de la conducción resultaría por tanto del hecho de que el conductor no acomoda la velocidad a una circunstancia anómala e inesperada, constituida por los defectos y consiguiente inundación de la calzada atribuibles al servicio público".
"En definitiva -concluye el alto tribunal-, lo único acreditado es la anómala prestación del servicio en una autovía nacional con defectos que, sin señalamiento de ningún tipo, se presenta al conductor inopinadamente impidiéndole adoptar ninguna medida de precaución y adecuación a esa imprevista circunstancia, lo que impide considerar que en el presente caso exista esa concurrencia de culpas, sino que antes bien la misma ha de atribuirse en su integridad a la Administración, a la que corresponde reparar el perjuicio en el total importe del daño producido."
Por este motivo, el Estado deberá ahora indemnizar a la viuda de Francisco M. G. con 116.458,69 euros y a sus dos hijos, con 9.704,89 euros a cada uno, mientras que a los tres hermanos de Francisco C., les corresponden 11.645,87 euros.
2/4/07
REGULACIÓN LEGAL
Los Medios o Actos de Investigación en el Proceso Penal constituyen las actuaciones que realiza el Juez de Instrucción, el Ministerio Fiscal y la Policía Judicial encaminados al esclarecimiento de los hechos presuntamente delictivos, determinando la participación en los mismos de los presuntos responsables. Se realiza tanto en fase de instrucción del procedimiento como en fase preprocesal o de investigación, antes de la intervención del órgano jurisdiccional.
El Articulo 282 de la LECr establece como OBLIGACIÓN de todos los funcionarios que componen la POLICÍA JUDICIAL averiguar los delitos que se comentan en su territorio o demarcación, practicar, según sus atribuciones, las diligencias necesarias para comprobar y descubrir a los delincuentes, recoger todos los efectos, instrumentos o pruebas del delito de cuya desaparición hubiere peligro, poniéndolos a disposición de la Autoridad Judicial. Igualmente, el articulo 292 obliga a los mencionados funcionarios a instruir un atestado de las diligencias que practiquen donde reflejarán todas las circunstancias que puedan ser prueba o indicio de delito.
Para que los Jueces y Tribunales puedan dirimir las responsabilidades e impongan a determinada persona la correspondiente sanción penal o civil, en su caso, es preciso que adquieran el convencimiento de que los hechos se produjeron y que constituían una infracción penal y que fue autor de la misma al imputado a quien se condena.
Hay que tener en cuenta que los únicos medios de prueba válidos para desvirtuar la presunción de inocencia son los utilizados en el juicio oral y los preconstituidos que sean de imposible o muy difícil reproducción, siempre que se observen las garantías necesarias para ejercitar el derecho de defensa. Según el Tribunal Constitucional (En sentencias de 23 febrero y 24 de abril de 1988) las diligencias policiales y sumariales practicadas con las formalidades que la Constitución y el Ordenamiento procesal establecen requieren, para que se les reconozca eficacia, que sean reproducidas en el acto de la vista oral, en condiciones que permitan a la defensa del acusado someterlas a contradicción. Con respecto a las pruebas preconstituidas, requiere como necesario el criterio de la irreproductibilidad absoluta en el juicio oral, o su extrema dificultad.
EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN
Pueden existir dos tipos de equipos de investigación, equipos de investigadores de campo, cuyas funciones fundamentales se centrarán en la búsqueda de testigos; toma y anotación de datos, levantamiento de planos o croquis, toma de fotografías, etc. Y equipos de técnicos de gabinete, que se encargarían de la reconstrucción de accidentes, análisis de las causas y la emisión de Informes Técnicos. Por economía de medios, normalmente los grupos de atestados de los distintos cuerpos policiales cubren esta doble función con la confección de dos documentos fundamentales: el ATESTADO y el INFORME TÉCNICO. Además de los investigadores policiales, tanto los tribunales de justicia, como las compañías aseguradoras, están recurriendo, cada vez mas, a expertos y a empresas especializadas en la reconstrucción de accidentes de tráfico, que cuentan con una formación específica en estas materias y de los recursos materiales para desarrollarlas.
De la mayor o menor preparación de los equipos específicos y de aquellos otros agentes que les auxilian dependerá la calidad de los trabajos que se presenten, así la contribución de los investigadores policiales de accidentes de tráfico es fundamental para el bien común de la sociedad. Los agentes, para ello debe realizar su trabajo eficazmente, lo que exige contar con una serie de cualidades como, por ejemplo, una debida formación que evitaría o, al menos, reduciría la comisión de errores, conseguiría que sus aportaciones fuera mucho mas valiosa y mucho mas fácil. El investigador de accidentes debe tener ideas claras de lo que debe hacer y de cómo hacerlo. Por otra parte, uno de los mayores obstáculos para una investigación eficaz puede ser el propio investigador. Sus prejuicios o su animadversión u hostilidad para un determinado tipo de conductores, por ejemplo hacia conductores jóvenes o hacía la mujer conductora, no facilitaran en nada el esclarecimiento de las circunstancias del accidente. También puede constituir un inconveniente para una investigación eficaz la carencia en el investigador de la capacidad de hacerse entender entre los implicados o testigos. Un buen investigador debe conducirse con precisión y claridad, evitando de hacer valer sus propias opiniones y evitando influenciar o condicionar a las personas a las que interrogue en el proceso de investigación. Precisión, exactitud y claridad deben ir acompañadas de una minuciosa comprobación de todos los datos que obtenga y tantas veces sea necesario.
Por otra parte la dedicación casi exclusiva a la investigación de este tipo de fenómenos puede llevar al investigador a caer en la rutina, que puede ser difícil de evitar. Es evidente que no todos los accidentes son iguales, pero tampoco son iguales las personas que, de una forma u otra, se encuentren implicadas en un accidente. En cualquier caso, el investigador de accidentes jamás deberá obviar y olvidar el método. La investigación debe estar previamente planificada, teniendo en cuenta que no solo va dirigida a recopilar datos, sino que su fin fundamental es el descubrimiento de las causas del accidente y de las personas presuntamente responsables.
Por último como resumen de todo lo anterior, para ser buen investigador es muy importante dar muestras de gran corrección, de exquisita educación y, especialmente, de un dominio pleno de las técnicas de investigación. Debe mostrar tranquilidad y control, aún en situaciones de peligro. Y en situaciones de emergencia debe poner en marcha todos los recursos de los que disponga para disminuir los peligros.
25/3/07
LA IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN
La repercusión de los accidentes de tráfico es un problema social de notable importancia. A pesar de la creciente implicación de organismos públicos y privados promoviendo campañas de concienciación ciudadana; a pesar de la adopción de nuevas medidas legislativas; a pesar de la mejora de las características y condiciones de las vías y a pesar de la implementación en los vehículos de nuevos dispositivos de seguridad, tanto activa como pasiva, los accidentes de tráfico se repiten diariamente.
Después de producirse un accidente de tráfico se inicia un proceso de investigación y esclarecimiento de los hechos que tiene como objetivos, fundamentalmente, la detección de las causas del accidente, en primer lugar para que los tribunales de justicia y las compañías aseguradora puedan determinar las posibles responsabilidades derivadas del accidente y en segundo lugar para que las distintas administraciones implicadas cuenten con elementos de juicio que permitan la adopción de medidas tendentes a la evitación de futuros accidentes de tráfico.
La mayoría de los accidentes de tráfico en los que existen daños personales o materiales de cierta envergadura se resuelven judicialmente. Para llegar a determinar las causas que los motivaron y poder asignar responsabilidades es preciso recoger e interpretar todos los factores que intervinieron en el accidente.
El primer y más importante estudio de recopilación de datos sobre el terreno es el atestado, elaborado por la Guardia Civil, Policía Local o Policía Autonómica, en aquellas Comunidades que tengan transferidas dichas competencias. Los datos, recogidos de forma objetiva e inmediata, podrán servir de base para la elaboración del posterior informe de reconstrucción del accidente. El atestado recoge información relativa a las personas implicadas, a los vehículos intervinientes, a los daños y a las características geométricas de la carretera. Además, debe reflejar y contener mediciones de huellas de frenada o de derrape, así como las posiciones finales de vehículos y personas, aspectos imprescindibles para realizar cálculos físicos y matemáticos.
Una vez recogida toda la información, con pleno conocimiento de las características técnicas, tanto de los vehículos, (tales como potencia, aceleración, pesos y dimensiones, etc.), como de la vía, se realiza una valoración global de todas las circunstancias que intervienen en el accidente, estableciendo las posibles hipótesis de ocurrencia. Las hipótesis se han de sustentar objetivamente en cálculos físicos y matemáticos contrastados, que permiten obtener, entre otras cosas, velocidades de circulación de los vehículos, trayectorias anteriores al impacto y la secuencia espacio-temporal de movimiento de los móviles hasta la colisión.
Con las conclusiones obtenidas después de un laborioso trabajo de investigación, documentación y análisis, el técnico en reconstrucción podrá elaborar un informe que deberá responder a criterios de objetividad, rigor científico y claridad en la exposición, de tal forma que se pueda entender por cualquier persona no familiarizada con la materia. Todas las hipótesis planteadas, justificadas con cálculos físico-matemáticos e ilustradas, con planos y croquis de situación y con fotografías de los vehículos y de la vía, se incluyen en el informe, que podrá acompañarse de referencias bibliográficas y de investigaciones llevadas a cabo por entidades relacionadas con la seguridad vial. Este informe resulta muy útil para resolver siniestros por parte de las aseguradoras y es un medio documental habitualmente utilizado en las resoluciones judiciales. El objetivo final del informe es servir de base para resolver un accidente y poder asignar responsabilidades. La labor del investigador, por tanto, requiere una gran profesionalidad, dado que en él se deposita la confianza de demostrar qué circunstancias o hipótesis de ocurrencia serían físicamente posibles y cuáles serían imposibles.
Así, la investigación del accidente nos permitirá conocer las causas para que las distintas Administraciones competentes adopten medidas de prevención (tanto medidas legislativas, corrección de defectos de las carreteras, deficiencias de los vehículos, así como adopción de programas educativos y de formación vial) e identificar las condiciones asociadas a los accidentes de tráfico para que las Autoridades Judiciales determinen el culpable y el grado de responsabilidad del mismo.
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