ACCIDENTES DE TRAFICO

PUNTO CERO: II JORNADAS DE TRÁFICO, CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

2011-04-01T13:31:00.000+02:00

PUNTO CERO: II JORNADAS DE TRÁFICO, CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

FOTOGRAMETRÍA: UN PROYECTO DE FIN DE CARRERA ESTABLECE LA FOTOGRAMETRÍA PARA LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

2010-12-22T02:08:00.000+01:00

En este trabajo han colaborado la Academia de Tráfico de Guardia Civil y el Centro Universitario de Mérida. La metodología fotogramétrica a partir de cámaras digitales permite reconstruir de forma rápida y precisa cualquier tipo de escenario donde se haya producido un accidente de tráfico.

20/12/2010. Julia Galván Palomo defiende este martes el proyecto fin de carrera denominado “Metodología de trabajo para la reconstrucción de accidentes de tráfico por medio de fotogrametría”, que ha dirigido el profesor de Expresión Gráfica del Centro Universitario de Mérida Juan Antonio Pérez Álvarez. En este proyecto se ha desarrollado una metodología fotogramétrica convergente para la generación y modelización de accidentes de tráfico.

En este trabajo han colaborado por un lado la Academia de Tráfico de Guardia Civil y la Universidad de Extremadura (Centro Universitario de Mérida) con el objeto de establecer una metodología de trabajo fotogramétrica de bajo coste que permita reconstruir de forma rápida y precisa cualquier tipo de escenario donde se haya producido un accidente de tráfico.

En la actualidad, la Guardia Civil de Tráfico utiliza para la investigación y reconstrucción de colisiones entre vehículos unos protocolos basados en modelos matemáticos normalizados, que permiten estimar la fracción de la energía cinética transformada en trabajo mecánico de deformación durante el impacto. Para poder aplicar estos modelos en la reconstrucción de accidentes, es necesario previamente la realización de una serie de medidas, tales como la huella de frenada, longitud máxima de la máxima deformación, etc., utilizando para ello instrumentación topográfica expedita (ruedas de medir, cintas métricas, etc.). La utilización de este tipo de material implica que las mediciones han de realizarse durante el periodo de tiempo del atestado y que estas no pueden ser comprobadas con posterioridad.

La utilización de técnicas fotogramétricas a partir de cámaras digitales, permite paliar gran parte de los problemas de estas técnicas de medida mediante el empleo de imágenes digitales. La escena del accidente puede ser fotografiada y almacenada para su posterior tratamiento, obtención de medidas de superficies (rápidas y precisas) de la zona del accidente, vehículos y todos aquellos objetos contenidos en las imágenes.

El proyecto se ha estructurado en dos fases. En la primera de ellas se comprobó la estabilidad de los parámetros internos de las cámaras digitales convencionales a utilizar así como las variaciones temporales sufridas en un periodo de medio año y la repercusión espaciales en los modelos. Contrastados y aceptados los resultados la segunda de las fases consistió en la simulación y puesta en escena de varios ejemplos, con el objetivo de validar la metodología de trabajo propuesta.

FUENTE: UNIVERSIDAD DE EXTREMADURA

CROQUIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO. TUTORIAL 3

2010-12-17T00:15:00.003+01:00

En esta tercera entrega del tutorial para la realización de croquis con OpenOffice, y después de haber realizado el dibujo básico, procederemos a introducir otros elementos, como la señalización, vehículos participantes etc.

Empezaremos con la señalización. Primero dibujaremos, por ejemplo, un paso de peatones. Para ello utilizaremos la herramienta "rectángulo" de la barra de herramientas. En el siguiente dibujo está marcada dicha herramienta. Pinchado sobre ella dibujaremos un rectangulo en nuestro dibujo. En este momento no importan las dimensiones, ya le daremos los atributos necesarios en su momento. Ahora solo dibujamos nuestro rectangulo y lo situamos en el lugar en el que hayamos decidido poner nuestro paso de peatones. Al tratarse de un paso de peatones, el color de fondo de esta figura y el color de línea será el blanco.

Con el rectángulo marcado observamos que al pie de página existen unas dimensiones, que corresponden con la altura y la anchura de la figura a x b. Lo que nos proponemos es dar las dimensiones adecuadas sl paso de peatones, para ello pinchamos dos veces sobre las cifras para que se nos abra un cuadro de dialogo. Tendremos que pinchar sobre las dimensiones indicadas con la flecha roja de la imagen siguiente:

El cuadro de dialogo que se nos abre lo podéis contemplar en la imagen siguiente. Aquí estableceremos algunos atributos de la figura que tenemos marcada. En la pestaña "Posición y Tamaño" encontramos diversas opciones entre ellas el tamaño de la figura, altura y anchura. Fijamos los valores correspondientes. Hay que recordar que el croquis ya lo tenemos a escala y con la unidad de medida el metro, por lo que los valores de la figura que introduzcamos estará en metros. Las líneas del paso de peatones tiene una altura normalmente de 0,50 metros y una anchura variable. Los normal será 3,50 ó 4,00 metros. Sin cambiar nada más, aceptamos. No nos preocupamos de los restantes atributos como posición o rotación. Eso lo veremos en otro lugar.

Hasta el momento solo tenemos una de las líneas del paso de peatones. Ahora tendremos que multiplicarla. Esto lo podemos hacer de varias formas, por ejemplo, copiando y pegando, pero la forma más efectiva y exacta es recurriendo al cuadro de diálogo de duplicar. Para ver dicho cuadro de diálogo pulsamos la techa SHIFT y a continuación la tecla F3. En el cuadro de duplicar encontraremos el número de copias y el desplazamiento, además del aumento. Ahora solo nos interesa el número de copias y el desplazamiento de cada copia. Podemos optar, por 8, 9, 10 11 ó 12 copias (las que excedan del ancho de la vía podremos borrarlas posteriormente). Establecemos el desplazamiento, es decir, la separación entre las figuras. Cómo cada línea tiene 0,50 metros y el espacio entre líneas es también 0,50 metros, marcamos en el eje "Y" 1,00 metro. De esta forma la figuras duplicadas se desplazarán hacia abajo y entre ellas quedará la separación exácta. Si el dibujo fuera vertical tendríamos que hacer uso del eje "X".

Aceptamos y el dibujo nos mostrará el paso de peatones practicamente terminado. Si hubieramos duplicado un número excesivo de figura, ahora eliminariamos las sobrantes. Si tuvieramos que mover el paso de peatones de ubicación o tuvieramos que rotarlo, marcaríamos todas las figuras a la vez. Para ello pulsamos SHIF y pulsamos el botón izquierdo del ratón sobre cada figura. Una vez marcadas todas las figuras las podremos trasladar o las podremos rotar hasta ajustarlas a su posición definitiva. Solo nos queda dibujar las líneas de detención en color blanco y con el grosor adecuado.

A continuación vamos a introducir en nuestro dibujo un vehículo. Para ello pinchamos sobre el boton "agregar imágen desde archivo" que se encuentra situado en la barra de herramientas inferior (indicado por la flecha en la imagen siguiente. Se nos abrirá un cuadro de diálogo para agregar la imágen.

Buscamos en la carpeta donde tengamos guardados los inconos de vehículos y elegimos el que vayamos a insertar. Pinchamos sobre él y aceptamos. El vehículo nos aparecerá a continuación, pero aún no lo tenemos a la escala adecuada.

Los iconos de vehículo y señales los tendremos guardados en una carpeta en nuestro ordenador. Algunos vehículos podréis bajarlos de esta misma página. Si pincháis en este enlace tenéis varios tipos de vehículos diferentes: ANIMALES, PERSONAS, MOTOCICLETAS Y CAMIONES o FURGONES Y FURGONETAS o bien TURSMOS. Incluso podéis fabricar vuestros propios modelos de vehículos dibujándolos con esta misma aplicación. Todos los iconos de las bibliotecas enlazadas y que podéis descargar han sido realizados con OpenOffice.

A continuación le daremos las dimensiones adecuadas al vehículo. Para ello, manteniéndolo marcado pulsamos sobre sus dimensiones en la parte inferior (señalado con la flecha).

En el cuadro de diálogo establecemos las dimensiones del vehículo, anchura y altura, por ejemplo 1,80 metros de altura por 4,20 metros de largo y aceptamos. (Se opera igual que con las figuras del paso de peatones).

Ya tenemos nuestro vehículo a escala. Ahora solo queda situarlo en el lugar que deseemos en el croquis.

En la próxima entrega continuaremos introduciendo elementos en nuestro croquis.

Hasta entonces, un poco de paciencia.

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

CROQUIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO. TUTORIAL 2

2010-12-16T00:13:00.003+01:00

Una vez establecidas las líneas básicas de nuestro dibujo, tal y como explicaba en la entrada anterior, comenzaremos a dar color a nuestro dibujo. Para ello utilizaremos las herramientas situadas en la parte inferior de la página, donde se situa la paleta de colores y debajo algunas herramientas de dibujo.

Cubriremos en primer lugar las aceras. Para ello utilizaremos la herramienta de "rectángulo". Nos serviremos de las líneas paralelas que delimitan la acera, que están a la distancia correspondiente. Le damos el color deseado y mantenemos el color negro para el borde.

El mismo efecto conseguiríamos si en lugar de utilizar la herramienta "rectángulo" utilizamos la herramienta correspondiente al polígono irregular, como puede apreciarse en el gráfico siguiente indicado por la flecha roja. Si fuera este el caso unicamente tendríamos que ir marcando los puntos sobre las líneas paralelas de las aceras hasta completar la figura.

Esta operación la repetiríamos en ambas aceras.

Y lo mismo haríamos para dibujar la calzada. En este caso el color que hemos elegido es el gris. Como podéis comprobar la calzada se ha dibujado cubriendo parte de las aceras. Se trata de una capa superpuesta a las de las aceras.

Para conseguir que la calzada ocupe su lugar, el rectángulo gris tendrá que pasar al fondo y para ello utilizaremos la herramienta de gestión de capas, situado también en la parte inferior, señalado con una flecha roja. El símbolo situado a la derecha es el que permitirá que situemos al fondo del dibujo aquellas figuras o partes del dibujo que tengamos marcada.

El resultado será el que podéis ver en la siguiente imagen. Al pulsar sobre el simbolo, la imagen o la figura marcada pasa como capa al fondo y las restantes imágenes o figuras quedarán sobre ella.

En el mismo menú hay, como puedes comprobar, otros símbolos que permitirán realizar la operación contraria, es decir, traer una figura o imagen hacía arriba totalmente o bien ir superponiendo unas capas y bajando otras.

A continuación le daremos el color adecuado a la línea discontinua de separación de sentidos. Para ello pinchamos en "color de línea". Marcamos el blanco y a continuación le damos el grosor que consideremos oportuno.

Para terminar con esta parte dibujaremos los márgenes de la vía mediante polígonos irregulares. Primero las áreas mas proximas a vía. Le damos, por ejemplo, un color verde claro y el borde lo fijamos en el mismo color que hayamos elegido para el relleno. Llevamos cada polígono, que constituye una capa, hasta el fondo, utilizando las herramientas de gestión de capas y dibujados la siguiente área. Cada área la podemos rellenar de un verde mas intenso para ir simulando distintas cotas.

El resultado será similar al que se muestra en la siguiente imagen. Podemos dibujar un rectángulo, de color naranja oscuro, para representar edificaciones y para remarar podemos cubrir los extremos del dibujo con polígonos irregulares de color blanco con bordes blancos. De esta forma cortamos el dibujo y no se aprecian líneas de remate de color negro.

El resultado final sería algo similar a lo mostrado en la siguiente imágen. Ya solo nos queda introducir señales de tráfico y vehículos. Para ello solo tenemos que copiar y pegar o utilizar la herramienta de copiar y pegar imágenes que se encuentra en la parte inferior y que está representado por tres figuras geométricas de distintos colores.

En una próxima entrada introduciremos las señales, vehículos y algunos otros elementos.

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

CROQUIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO. TUTORIAL 1.

2010-12-15T00:11:00.002+01:00

En otro lugar (AQUÍ) ya había comentado que para la realización de croquis por accidentes de tráfico existe una buena variedad de herramientas específicas que ofrecerán un buen resultado con una presentación muy profesional. Una herramienta eficaz para ello lo constituye OpenOffice.org, que incluye una aplicación de dibujo vectorial que nos permitirá obtener resultados más que aceptables.

Con este artículo abrimos una serie en la que trataré de explicar, de la forma más sencilla de la que sea capaz, cómo sacar el máximo partido a esta herramienta que como también había dicho es totalmente gratuita.

Si deseas descargar esta herramienta solo tienes que pinchar en la siguiente imagen:

Una vez instalada la suite, iremos al módulo de dibujo (DRAW). Lo abriremos y nos aparecerá una pantalla como la siguiente. Las herramientas de dibujo que fundamentalmente iremos necesitando se encuentran situadas en la parte inferior. Iremos viendo su utilidad cuando llegue el momento.

Lo primero que deberemos hacer establecer diversos parámetros para la confección de croquis: la escala y la unidad de medida. Para ello pulsaremos en HERRAMIENTAS y posteriormente en OPCIONES.

Se abrirá el cuadro de diálogo que se muestra en la siguiente imagen. Desplegamos la opción OpenOffice Draw y a continuación en GENERAL. Nos aparecerán distintas opciones para la UNIDAD DE MEDIDA. Optaremos por el metro o centímetro como unidad de medida y en ESCALA DEL DIBUJO seleccionamos el contenido del cuadrito, lo borramos y en su lugar escribimos la escala que pretendamos utilizar 1:200, 1:300, 1:400 o la que deseemos. Si pulsamos sobre la flecha desplegable encontraremos otras opciones preestablecidas que no nos servirán para la confección del croquis. Una vez seleccionadas las distintas opciones, aceptamos y volveremos a la hoja de dibujo.

Todavía podremos elegir entre trabajar con el folio en vertical o hacerlo en horizontal. Para ello lo estableceremos en FORMATO. Si trabajamos en horizontal dispondremos de mayor espacio de trabajo y con mayor proximidad a los distintos elementos del dibujo, pero esto es una opción de cada uno. Una vez elegido el formato aceptamos y volvemos a la hoja de dibujo.

Lo primero que haremos para comenzar el croquis del lugar del accidente será plantear las líneas básicas de nuestro dibujo. Luego tendremos ocasión de establecer las distintas áreas de color (calzada, aceras, arcenes, cunetas), posteriormente iremos dibujando las distintas marcas viales (líneas de separación de carriles y sentidos, delimitación de calzada, zonas excluidas al tráfico, etc), posteriormente pegaremos las distintas señales de tráfico; pegaremos los vehículos e implicados y los situaremos en su posición final o los ubicaremos según su trayectoria; añadiremos información pertinente (localización del norte geográfico, información sobre los vehículos, información sobre otros elementos) y terminaremos con el cajetín de información.

Lo primero que haremos será trazar una primera línea recta. Para empezar supondremos que se trata de una vía recta. En otras entradas veremos otras posibilidades (curvas, glorietas, intersecciones, etc).

Para marcar la línea recta utilizamos la herramienta de línea recta situada en la barra inferior de herramientas de dibujo. Tenemos dos opciones, líneas verticales y horizontales (perpendiculares) o líneas que podremos dirigir hacía donde necesitemos. Optamos por la primera y trazamos la línea.

Podemos dibujar todas las paralelas que deseemos de la misma forma. Si lo hacemos así tendremos que medir la distancia entre paralelas para que dichas medidas coincidan, por ejemplo, con el ancho de la acera, el ancho de los carriles o el ancho de la calzada. Podemos hacer esta operación de forma mucho más sencilla y rápida si duplicamos la línea que ya hemos trazado. Si pulsamos MAYUS+F3 nos saldrá el cuadro de diálogo que se reproduce en la siguiente imagen. En el primer casillero podremos poner el númeo de copias de la línea que queremos repetir y podremos establecer la distancia entre ellas. Dado que las líneas las queremos en vertical, podremos marcar la distancia (en metros o en la unidad que hayamos elegido) poniendo dicha distancia en el cuadradito del EJE X. Por ejemplo ponemos 2,00 metros y aceptamos.

Nos aparecerá una segunda línea recta separada por la anterior la distancia que exactamente hayamos elegido. Repetimos la operación para fijar los carriles y la acera opuesta y obtendremos una imagen como la siguiente.

Posteriormente (aunque aún no es necesario hacerlo, podriamos esperar a un momento posterior) podriamos establecer algunos atributos a dichas líneas. Por ejemplo la línea central la podemos marcar como discontinua. Para ello, OpenOffice Draw dispone de la barra de atributos en la que establecemos el estilo de línea, su grosor y su color, tal y como se puede apreciar en la siguiente imagen.

En posteriores entradas comenzaremos a establecer las distintas áreas del dibujo.

Blogalaxia Tags: Policia+Local

LAS PARTES EN EL CONTRATO DE SEGURO

2010-12-11T00:07:00.000+01:00

En un contrato de seguro intervienen necesariamente dos personas, el asegurador y el tomador del seguro. Tal y como establece el articulo 1 de la Ley de Contrato de Seguro, el ASEGURADOR es la persona que se obliga a indemnizar el daño producido al asegurado o a satisfacer un capital, una renta u otras prestaciones, cuando se produce el suceso de riesgo que es cubierto con el contrato, mediante el cobro de una prima.

Debido a la naturaleza de la actividad aseguradora la posición de asegurador únicamente la pueden desempeñar entidades de tipo social como las sociedades anónimas, las mutualidades y las cooperativas de seguros. La primera obligación y más importante del asegurador es la de pagar las indemnizaciones o realizar el resto de prestaciones (reparar o reponer el bien) al asegurado cuando se produzca el suceso cubierto por la póliza o el pago del importe mínimo de lo que pueda deber en el plazo máximo de cuarenta días a partir de la recepción de la declaración de siniestro, una vez hayan acabado las investigaciones y peritaciones necesarias para establecer la existencia del siniestro y el importe de los daños, salvo que el siniestro haya sido causado por mala fe del asegurado.

Además de esta obligación principal al asegurador alcanzan otra serie de obligaciones. Así, por ejemplo, además del pagar la indemnización, deberá hacer frente, dentro de los limites fijados en el contrato, a los gastos que se originen por las operaciones de salvamento o al menos la parte proporcional de dichos gastos cuando solo debe indemnizar una parte del daño, siempre que dichos gastos no sean inoportunos o desproporcionados. Si el asegurador no cumple su obligación de prestación en el plazo de tres meses desde la producción del siniestro o no hubiese pagado el importe mínimo de lo que pueda deber en el plazo de los cuarenta días incurrirá en mora, salvo que exista una causa justificada o que no le fuere imputable. La mora significará que además del principal deberá pagar un interés anual igual al interés legal del dinero, incrementado en el 50 %, interés que no podrá ser inferior al 20 % cuando hayan transcurrido dos años de la producción del siniestro. El asegurador, además, deberá entregar al tomador del seguro la póliza o el documento de cobertura provisional e incluir en la proposición de seguro o en la póliza las condiciones generales y especialmente las cláusulas limitativas de derechos de los asegurados. Cuando exista proposición de seguro el asegurador queda vinculado durante un plazo de quince días.

El TOMADOR del seguro es la persona que contrata con el asegurador y firma con él la póliza del contrato. Es decir, es la persona que queda obligada directamente con la entidad aseguradora y a quien le corresponden las obligaciones que nazcan del contrato y es el obligado al pago de la prima en la forma estipulada en la póliza, salvo aquellas obligaciones que por su naturaleza deban ser cumplidas por el asegurado. El tomador suele contratar el seguro por cuenta propia, con lo que además adopta la posición de ASEGURADO, aunque también lo puede hacer por cuenta ajena, en cuyo caso las posiciones de tomador y asegurado corresponderían a personas diferentes. Siendo por tanto el ASEGURADO la persona titular del interés objeto del seguro, a quien corresponden los derechos que se deriven de la póliza, que no podrá ejercer el tomador, cuando ambas personas sean distintas. Puede ocurrir que en el momento de realizar el contrato el tomador designe la persona asegurada o que se determine por el procedimiento que las partes acuerden.

Además de la obligación principal de pago de la prima, el tomador del seguro tiene también la obligación, antes de que el contrato concluya, de declarar todas las circunstancias que conozca que puedan influir en la valoración del riesgo, para ello el asegurador le someterá un cuestionario donde se deberán hacer constar dichas circunstancias. El tomador no tendrá dicha obligación si el asegurador no le somete el cuestionario o cuando las circunstancias que puedan influir en la valoración no se encuentren comprendidas en el riesgo. La falta de declaración o su inexactitud dará derecho al asegurador a rescindir el contrato en el plazo de un mes.

También es obligación del tomador comunicar, tan pronto sea posible, todas las circunstancias que agraven el riesgo y que sean de tal naturaleza que, si hubieran sido conocidas por el asegurador, no habría celebrado el contrato o lo hubiera hecho en condiciones más gravosas y tienen el derecho de comunicar aquellas otras circunstancias que lo disminuyan. Esta obligación también alcanza al asegurado. Sobre la base de la agravación declarada, el asegurador podrá o bien rescindir directamente el contrato comunicándolo por escrito al tomador o bien proponer una modificación, que podrá ser aceptada o rechazada por el tomador. Si el tomador rechaza la modificación o no contesta la proposición el asegurador podrá rescindir el contrato después de advertírselo al tomador. En cualquier caso, si el tomador o el asegurado no comunican la agravación del riesgo y se produce el siniestro, el asegurador no tendrá que hacer frente a sus obligaciones si aquellos actuaron de mala fe o, en caso contrario, reducirá su prestación proporcionalmente a la diferencia entre la prima que conste en el contrato y aquella que hubiera debido constar si se hubiera conocido la verdadera naturaleza del riesgo.

También es obligación del tomador, del asegurado, y en este caso del beneficiario, el comunicar al asegurador el acaecimiento del siniestro dentro del plazo máximo de siete días de haberlo conocido, excepto cuando en la póliza se haya fijado otro plazo. La falta de declaración permitirá al asegurador reclamar los daños y perjuicios que se le causen por tal hecho, salvo que el asegurador haya podido tener conocimiento del siniestro por otro medio. El tomador y el asegurado deberán aportar todos los datos que dispongan sobre las circunstancias y consecuencias del siniestro y deberán emplear todos los medios a su alcance para reducir las consecuencias y si así no lo hicieran dará derecho al asegurador a reducir su prestación en la proporción que corresponda e incluso quedaría exonerado de sus obligaciones si el incumplimiento se produjera con la intención de perjudicar o engañar al asegurador.

Finalmente, como se ha apuntado, el BENEFICIARIO no es parte en el contrato, pero adquiere derechos derivados del propio contrato. Es la persona titular del derecho a la indemnización. La designación del beneficiario deberá hacerse en la póliza bien nombrándole o bien de forma genérica determinándolo algún modo en el que no haya dudas, por ejemplo a los hijos o a la esposa.

Además de los mencionados, pueden aparecer relacionados en el contrato de seguro determinados profesionales, cuya función es la de preparar los contratos y de asesoramiento a los interesados. Estas personas son los agentes de seguros y los corredores, que actúan en calidad de mediadores. Los primeros dependiendo de la entidad aseguradora mediante un contrato de agencia y los segundos como mediadores que ejercen libremente su actividad.

TABLÓN EDICTAL DE SANCIONES DE TRÁFICO. TESTRA

2010-12-02T13:36:00.000+01:00

Bueno pues ya tenemos en funcionamiento el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico, tal y como preveía el artículo 12 de la Ley 11/2007, de 22 de junio de acceso electrónico de los ciudadanos a los Servicios Públicos, donde se establece la obligación de publicar los actos y comunicaciones en sede electrónica, complementando o sustituyendo la publicación en los tablones de anuncios tradicionales o los anuncios en los distintos boletines oficiales. La tarea de sede electrónica se ha fijado en el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico.

Desde ayer mismo, fecha de entrada en vigor de la Orden del Ministerio del Interior que lo regula, se encuentra en funcionamiento este tablón electrónico, que permitirá a los ciudadanos consultar las notificaciones por sanciones de tráfico que no hayan podido practicarse en el domicilio del interesado, por encontrarse ausente, por haber cambiado de domicilio sin haberlo comunicado, etc. El edicto ofrece información legal básica sobre el procedimiento sancionador (la notificación, la resolución o el recurso), y de esta forma el interesado puede dirigirse al organismo sancionador y responsable de la tramitación del procedimiento para poder defenderse con todas las garantías.

La notificación a través del Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico será única y tendrá la consideración de oficial y auténtica y, además, respetará los principios de accesibilidad y facilidad de uso, de tal forma que todas las notificaciones a que den lugar los procedimientos sancionadores en materia de tráfico, en el caso de que no hayan podido ser notificadas al interesado en su domicilio o en su Dirección Electrónica Vial, tendrán que publicarse en dicho Tablón y sustituirá a la notificación mediante edictos que actualmente se lleva a cabo por medio de anuncios en el tablón de edictos del Ayuntamiento, en el «Boletín Oficial del Estado», de la Comunidad Autónoma o de la Provincia, conforme a lo dispuesto en el artículo 59 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

Como alternativa a este nuevo sistema, el ciudadano dispone de la Dirección Electrónica Vial (DEV), que permite recibir a través de Internet , con aviso a la dirección de correo electrónico personal y a un teléfono móvil (mediante SMS), las notificaciones de procedimiento sancionadores, avisos y comunicaciones, por ejemplo informando de la caducidad del permiso de conducir o de la fecha límite para pasar la ITV o de la fecha de caducidad del seguro obligatorio. Este otro sistema de comunicación de las notificaciones se creó con la reforma de la Ley de Seguridad Vial, por le Ley 18/2009, de 23 de noviembre y a través de él se reciben en el correo electrónico del afectado las notificaciones de cualquier administración pública con competencias en materia de tráfico.

Desde el 25 de noviembre de 2010 se publicarán en el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico las notificaciones de la Dirección General de Tráfico, del Departamento de Tráfico del Gobierno Vasco y del Servicio Catalán de Tráfico, independientemente de la fecha en la que se hubiera cometido la infracción, e independientemente del estado en el que se encuentre el procedimiento.

Desde la fecha de puesta en funcionamiento del servicio y hasta el 25 de mayo de 2012 se irán adhiriendo tanto los Ayuntamientos como las Diputaciones provinciales y órganos similares que tramitan procedimientos sancionadores de tráfico, que también tendrán que publicar sus notificaciones en este mismo nuevo sistema, de hecho, algunos ayuntamientos han comenzado ya a publicar sus notificaciones en el nuevo tablón informático. El 25 de mayo de 2010 es la fecha límite para que estas administraciones se incorporen al TESTRA.

Los ciudadanos podrán consultar de forma libre y gratuita los edictos publicados en el TESTRA sin necesidad de certificado digital, ni del DNI electrónico y no será necesario suscribirse para recibir avisos de publicación. Para acceder a la consulta tan solo será necesario introducir en el apartado correspondiente el número de DNI, el NIE o el CIF. A continuación el sistema mostrará los edictos publicados de la persona cuyos datos se hayan introducido, además de toda la información relativa a cada uno de los edictos, es decir datos de la administración que haya ordenado la publicación, el motivo de la infracción, los plazos para presentar los correspondientes recursos, etc.

La orden establece que en las oficinas de información y atención a los ciudadanos, tanto de la Administración del Estado, como de las administraciones locales y organismos que envíen edictos para ser publicados en el TESTRA, se deberá facilitar la consulta pública y gratuita, para lo que en dichas oficinas existirá un terminal informático, mediante el que se podrá realizar las búsquedas en el tablón edictal, además, estas oficinas deberán facilitar a las personas que lo soliciten una copia impresa de los edictos que requieran.

Los edictos permanecerán expuestos en el Tablón Edictal en estado vigente durante un plazo de 20 días naturales y deberá garantizar la constatación de la fecha y hora de la publicación. Una vez cumplido dicho plazo, la notificación se tendrá por realizada y podrá continuarse el procedimiento. Posteriormente a dicho plazo el edicto seguirá accesible durante un año en estado no vigente.

Cualquier ciudadano, no obstante, podrá solicitar en cualquier momento que los datos personales contenidos en los edictos publicados en el TESTRA no sean accesibles para el resto de ciudadanos. Para ello se confeccionará una lista de excluidos y para darse de alta en dicha lista será necesario disponer de DNI electrónico o de certificado digital.

El tablón solo podrá consultarse en internet, en la página web de la sede electrónica de la Dirección General de Tráfico y, también, desde las páginas similares que pongan en funcionamiento el Servicio Catalán de Tráfico y el Departamento de Tráfico del Gobierno Vasco o bien desde las páginas de Ayuntamiento y Diputaciones Provinciales, a medida que se vayan incorporando al sistema.

Si quieres hacer tu consulta en el TESTRA, pincha en la imagen:

CROQUIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO.

2010-12-02T00:17:00.000+01:00

Para la realización de croquis por accidentes de tráfico existe una buena variedad de herramientas específicas que ofrecerán un buen resultado con una presentación muy profesional. El problema de la mayoría de dichas aplicaciones es que no son gratuitas. En algunos casos existen demos con un número importante de funcionalidades que permitirá realizar el trabajo con ligeras restricciones.

Una alternativa a todo lo anterior lo constituye OpenOffice.org, que es una suite totalmente compatible con Microsoft Office. Esta suite incluye una aplicación de dibujo que permite realizar croquis de accidentes, cuyos resultados no tienen nada que envidiar a herramientas mas específicas. Lo mas interesante de OpenOffice.org es que es gratuita.

El software puede ser descargado gratuitamente y, además, es posible acceder al código fuente del mismo y colaborar en el desarrollo de la suite.

El modulo de dibujo dispone de una extensa variedad de herramientas y opciones con las que, de manera muy intuitiva, se podrá confeccionar un croquis a escala de la escena del accidente, además, permite la exportación de los gráficos a otros formatos y la importación de multitud de archivos.

Los requisitos mínimos exigidos son:

Sistema operativo: Win95/98/NT/ME/2000/XP/Vista

Aquí tienes algunos ejemplos de croquis realizados con OpenOffice.org que puedes consultar.

CROQUIS

Si deseas descargar esta herramienta solo tienes que pinchar en la siguiente imagen:

Blogalaxia Tags: Policia+Local

OBLIGACIONES DEL TITULAR DEL VEHÍCULO: IDENTIFICACIÓN DEL CONDUCTOR

2010-11-18T12:32:00.002+01:00

PUNTO CERO: OBLIGACIONES DEL TITULAR DEL VEHÍCULO: IDENTIFICACIÓN DEL CONDUCTOR: "La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según la redacción dada por la Ley 18/2009 por la que se modifica ..."

Para seguir leyendo pincha en el enlace anterior.

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

AIRBAG PARA CICLISTAS

2010-11-16T14:52:00.001+01:00

PUNTO CERO: AIRBAG PARA CICLISTAS: "Una empresa sueca ha diseñado y comercializado un airbag para la cabeza para ser utilizado por ciclistas. Se trata de una bolsa de aire con..."

PUNTO CERO: CAMPAÑA DE TRÁFICO SOBRE USO DE LUCES Y REFLECTANTES EN BICICLETAS

2010-11-10T21:24:00.000+01:00

PUNTO CERO: CAMPAÑA DE TRÁFICO SOBRE USO DE LUCES Y REFLECTANTES EN BICICLETAS

El impulso que las administraciones públicas y asociaciones están dando para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, sobre todo en ciudad , y el incremento de españoles que utilizan a diario este medio de transporte (alrededor de 2,5 millones, según el Barómetro Anual de la Bicicleta realizado por GESOP) tiene un reflejo directo en la accidentalidad....

Pincha sobre el título para ver el artículo completo.

PUNTO CERO: VII FORO CONTRA LA VIOLENCIA VIAL

2010-10-22T18:55:00.000+02:00

PUNTO CERO: VII FORO CONTRA LA VIOLENCIA VIAL

La sociedad civil es un actor indispensable para prevenir la violencia vial. STOP ACCIDENTES, ha logrado a través de sus FOROS abrir el camino y ejercer una presión social para exigir a los poderes públicos proteger el derecho a la vida. Algo se ha conseguido, sin embargo la sociedad todavía no ha asumido su responsabilidad en cuanto a la seguridad vial se refiere.

PUNTO CERO: TRANSPORTE ESCOLAR

2010-10-22T18:50:00.001+02:00

PUNTO CERO: TRANSPORTE ESCOLAR

Durante el pasado año se produjeron 53 accidentes de tráfico en los que estuvo implicado un autobús escolar y en los que resultaron heridas 53 personas, 7 de ellas conductores y 46 pasajeros, en su mayoría menores de edad.

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

PUNTO CERO: REVISTA DE SEGURIDAD VIAL Y TRAFICO NÚMERO 201

2010-05-23T14:38:00.002+02:00

Los expertos predicen que, en un futuro próximo, el aspecto de nuestras ciudades cambiará radicalmente. Se apostará por una construcción vertical, con edificios más altos, donde los lugares de ocio, el trabajo o la escuela estén más próximos al domicilio. El transporte público será el medio más utilizado por su eficacia y rentabilidad. Las ciudades, en definitiva, serán más verdes, más accesibles y menos ruidosas...

SEGUIR LEYENDO

PUNTO CERO: Víctimas de tráfico presentan sus propuestas para el nuevo baremo de indemnizaciones

2010-05-23T14:34:00.003+02:00

Las asociaciones de víctimas y de prevención de accidentes de tráfico han presentado un documento conjunto a la Dirección General de Seguros en el que se recogen las modificaciones que, a su juicio, deben ser incluidas en una próxima reforma del Sistema de Valoración. Entre sus reivindicaciones se encuentran que el baremo recoja las necesidades que tienen las víctimas y sus familias y que se priorice a los 'grandes lesionados' y fallecidos con cargas familiares. Hay que tener en cuenta que es la primera vez que se solicita la participación de estas asociaciones......

SEGUIR LEYENDO

PUNTO CERO: NUEVA LEY DE SEGURIDAD VIAL

2010-05-23T14:30:00.003+02:00

La nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial entra en vigor el próximo 25 de mayo e introduce numerosos cambios para los más de veinticinco millones de conductores censados en España....

SEGUIR LEYENDO

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

Sistema para reducir los accidentes de tráfico por causas meteorológicas. | PUNTO CERO

2010-05-05T21:58:00.000+02:00

Sistema para reducir los accidentes de tráfico por causas meteorológicas. | PUNTO CERO

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

NUEVA GUÍA CODIFICADA DE TRÁFICO 2010 | PUNTO CERO

2010-04-30T13:08:00.000+02:00

NUEVA GUÍA CODIFICADA DE TRÁFICO 2010 | PUNTO CERO

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

EL REGLAMENTO DE VEHÍCULOS SUPRIME LA OBLIGACIÓN DE LLEVAR LUCES DE REPUESTO | PUNTO CERO

2010-04-30T00:46:00.000+02:00

EL REGLAMENTO DE VEHÍCULOS SUPRIME LA OBLIGACIÓN DE LLEVAR LUCES DE REPUESTO | PUNTO CERO

TEST OBLIGATORIOS DE DROGAS EN LOS CONTROLES DE TRÁFICO | PUNTO CERO

2010-04-26T20:17:00.000+02:00

TEST OBLIGATORIOS DE DROGAS EN LOS CONTROLES DE TRÁFICO | PUNTO CERO

RETIRADA DE PERMISOS Y LICENCIAS DE CIRCULACIÓN POR ITV CADUCADA | PUNTO CERO

2010-04-26T20:15:00.000+02:00

RETIRADA DE PERMISOS Y LICENCIAS DE CIRCULACIÓN POR ITV CADUCADA | PUNTO CERO

JORNADAS ANUALES DE FISCALES DE SEGURIDAD VIAL | PUNTO CERO

2010-04-26T17:11:00.000+02:00

JORNADAS ANUALES DE FISCALES DE SEGURIDAD VIAL | PUNTO CERO

TEST DE VIDRIOS A PRUEBA DE BALAS | PUNTO CERO

2010-04-26T17:07:00.000+02:00

TEST DE VIDRIOS A PRUEBA DE BALAS | PUNTO CERO

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

TEST OBLIGATORIOS DE DROGAS EN LOS CONTROLES DE TRÁFICO | PUNTO CERO

2010-04-20T14:58:00.000+02:00

TEST OBLIGATORIOS DE DROGAS EN LOS CONTROLES DE TRÁFICO | PUNTO CERO

Blogalaxia Tags: Policia+Local

Volver a la página principal

CAMPAÑA DE TRÁFICO: PONTE EL CASCO

2009-05-29T19:40:00.003+02:00

PUNTO CERO: Permisos de conducir de terceros países (No comunitarios).

2007-07-15T03:34:00.000+02:00

Si quieres leer el artículo completo pincha en el siguiente enlace:

PUNTO CERO: Permisos de conducir de terceros paises. (No comunitarios)

CAMPAÑA DE SENSIBILIZACION

2007-07-14T19:29:00.000+02:00

La Dirección General de Tráfico pone en marcha una campaña de concienciación sobre las distracciones al volante.

La campaña se inscribe dentro de los esfuerzos para la concienciación de los conductores ante el riesgo de las distracciones que concurren como la principal causa de los accidentes de circulación

En el año 2006, 1.467 personas murieron víctimas de accidentes de tráfico ocurridos por una distracción

En los meses de julio y agosto aumenta el peso de las distracciones como factor de riesgo

En verano, más del 50% de los accidentes ocurridos en autopista y autovía son como consecuencia de las distracciones

Dentro de ese periodo estival, los desplazamientos cortos por ocio son los que concentran el mayor número de accidentes de circulación con víctimas, con un porcentaje en torno al 40%

La Dirección General de Tráfico inicia el día 13 de julio la emisión, a través de los medios de comunicación social, de una campaña con la que se trata de sensibilizar a los conductores sobre los riesgos de accidente que producen las distracciones cuando se conduce un vehículo.

En el año 2006 el número total de accidentes de circulación con víctimas fue de 99.797, 49.221 en carretera y 50.576 en zona urbana. La distracción como factor concurrente estuvo presente en 17.066 accidentes en carretera, lo que supone un 35% y en 13.161 accidentes en zona urbana, lo que supone un 26%.

El número de accidentes y víctimas mortales en los meses de julio y agosto es superior al del resto del año, aunque la tendencia es a igualarse. El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contiene un indicador en cuanto a la siniestralidad de julio y agosto presentando una evolución favorable que se sitúa en una reducción del 38% de víctimas mortales y del 29% de heridos graves en el período 2003-2006.

En el verano, el porcentaje de accidentes con la distracción como factor concurrente se incrementa en todos los tipos de vía. Más del 50% de los accidentes en autopistas y autovías durante julio y agosto tienen como factor concurrente la distracción.

El ocio, como motivo del desplazamiento, está presente en un 40% de los accidentes que se producen en el periodo de julio y agosto, siendo de 36% el porcentaje total a lo largo del año

En el primer semestre de 2007, la distracción aparece como la segunda causa de producción de accidentes de tráfico mortales en carretera, por detrás de las infracciones a las normas de circulación, estando presente, como factor concurrente, en un 35% de los mismos y causando la muerte de 446 personas.

El accidente más frecuente, en carretera, es la salida de la vía. En el año 2006 en este tipo de accidente, la falta de atención fue un factor concurrente en el 46% de los mismos, mientras que en las colisiones, el porcentaje se situó en 36%

La desatención a la conducción suele producirse por acciones que se realizan a la vez que se conduce. Usar el teléfono móvil, fumar, manipular en marcha aparatos instalados en el automóvil, como son los navegadores o reproductores de música, suelen ser los hechos que concurren con mayor frecuencia como factores desencadenantes de los accidentes.

Usar el teléfono móvil mientras se conduce nos impide percibir un 50% de la información de la carretera. Según un estudio de observación llevado a cabo en agosto del 2006 por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, el 1,6% de los conductores de turismos y furgonetas hacen uso del teléfono móvil de forma manual mientras conduce, siendo un elemento claro de distracción.

Fumar mientras se conduce, es otra de las causas de las distracciones más significativas. Encender y apagar el cigarrillo, una mano inutilizada para el volante, humo en los ojos, lumbre que se desprende, ceniza en los ojos, son elementos que provocan la distracción. La media de tiempo para encender un cigarrillo se sitúa en unos 4 segundos, tiempo en el que se recorren 113 metros a una velocidad de 100 Km/h. Según encuesta de opinión del Observatorio el 80% de los conductores piensa que fumar puede provocar distracción. El 25% de los entrevistados que fuman o fumaban al menos una vez ha sufrido riesgo de accidente por fumar mientras conducía. Según un estudio de las compañías de seguro inglesas al menos el 5% de los accidentes de tráfico son atribuibles al hecho de fumar en el interior del vehículo y de acuerdo con un estudio estadounidense publicado en “Preventive Medicine”, los fumadores multiplican por 1,5 el peligro de tener un accidente de circulación.

El uso de navegadores GPS ha aumentado en España de forma exponencial. Según NAVTEC, en el año 2006 más de 85.000 turismos vendidos en España lo llevaban incorporado y se calcula que se vendieron, en ese mismo año, 1.300.000 navegadores portátiles. Los navegadores pueden constituir una ayuda al conductor pero pueden suponer una importante causa de distracción. Circulando a 120 km/h, un vehículo recorrerá en 3 segundos una distancia de más de 100 metros, la equivalente a la longitud de un campo de fútbol. Si el conductor ha apartado la vista de la carretera en ese tiempo, el vehículo circula sin control a lo largo de un tramo en el que pueden surgir diversas circunstancias que pueden producir un grave accidente.

Está prevista la emisión en televisión de un anuncio en formato de 20 segundos y otros de 10, así como de cuñas divulgativas en radio, en los que se reflejen varias situaciones de distracción que provocan accidentes.

En estos anuncios el espectador acompañará a un nuevo personaje, nuestra conciencia, en su recorrido por distintos escenarios en los que vemos las graves consecuencias de los pequeños descuidos como: “repíteme el pueblo que lo meto en el GPS”, la típica llamada para decir “ya estoy llegando”, un beso, dónde está el mechero, regañar a los niños

Los spots convencionales de televisión, de 20” y 10”, se acompañarán con acciones especiales en Tele 5 con ”Cámera Café” y en “Flash más que coches” y la acción se reforzará con cuñas de radio de 30”. Todo para recordar que, con frecuencia, olvidamos que el coche es una máquina peligrosa y que conducir requiere la máxima atención.

Los anuncios se emitirán desde el 13 de julio a lo largo de todo el verano.

Características y estado de la vía.

2007-07-10T20:02:00.000+02:00

Además de la localización y la descripción de la vía o encuentro de vías en el que se produzca el accidente, es importante poner de manifiesto y describir algunos otros elementos y factores de la vía que servirán para conocer la forma en la que se produjo el accidente. Entre esos otros datos de vital importancia se encuentra el régimen de circulación de la vía. Normalmente la forma en la que se produzca el accidente dependerá en gran medida del número de sentidos con el que cuente la vía y de cual sea el régimen de circulación de las vías. En vías de un solo sentido predominaran los accidentes por alcance por ejemplo, mientras que en vías de dos sentidos de circulación podremos encontrar accidentes por alcance o colisiones frontales. En las intersecciones y confluencias de vías también será importante determinar el régimen de circulación de cada vía. Así por ejemplo, en una intersección de dos vías en forma de cruz habrá que especificar si existen doce direcciones, es decir, si en cada vía es posible realizar cambios de dirección tanto a la izquierda como a la derecha, como seguir al frente, o si, en cambio, existe alguna restricción, bien por la existencia de alguna dirección prohibida o por la existencia de algún giro prohibido. Si, en cambio, la intersección se encuentra regulada por una “rotonda”, habrá que determinar el número de vías que acceden a la glorieta y si tienen uno o dos sentidos de circulación y cuantos carriles existen en la propia glorieta.

De la misma forma hay que especificar el número de carriles con que cuente la vía para cada sentido de circulación y si existe o no señales horizontales de separación y de delimitación de los carriles. En cuanto a la separación de sentidos será necesario hacer constar si existe separación mediante señales horizontales y de que tipo, o si existen elementos físicos que separen los sentidos, tales como medianas, setos, bordillos, etc, o si en lugar de una sola calzada existe una para cada sentido. Finalmente, en este mismo ámbito, habrá que describir si existe anexo a la vía pistas para ciclistas o carriles para vehículos especiales, por ejemplo, para vehículos lentos, carril bus o carriles reservados para taxis u otro servicio público.

Tanto la calzada de rodadura, como cada carril de circulación deberán ser convenientemente medidos y se hará constar si existen aceras, con sus dimensiones; arcenes, también con sus dimensiones y su practicabilidad y cunetas. Si existieran elementos físicos que separe los sentidos de circulación, se describirán su características y se establecerán sus dimensiones. Por último, si existieran isletas, se determinarán su dimensiones y forma.

También influirá de forma significativa en la forma de producirse el accidente y en su gravedad el tipo de pavimento del lugar y los accidentes físicos existentes en la superficie de la vía, por lo que será necesario describir tanto el tipo de pavimento del lugar en el que se produce el accidente, si se trata de asfalto, cemento, adoquinado, solería o macadán o si se trata de una vía no asfaltada, como el estado en el que se encuentra la superficie. Cuando la calzada se encuentra húmeda, por ejemplo en las primeras lluvias, el agua no habrá llegado a arrastrar el polvo acumulado sobre la superficie y no habrá limpiado los restos de combustibles y aceites, lo que la hará sumamente deslizante. La calzada puede encontrarse mojada y si la lluvia es abundante, el agua se podrá acumular sobre la superficie de la calzada, si no cuenta con un sistema eficaz de drenaje, por falta de bombeo o por defectos de la superficie, pudiendo provocar una falta de adherencia y el fenómeno conocido como aquaplaning. Otras deficiencias pueda presentar la vía también pueden contribuir a la producción del accidente, por ejemplo, la existencia de barro; nieve o placas de hielo; hojas secas; gravilla suelta, etc. Todos estos factores influirán en la adherencia de la superficie, por lo que cuando se vaya a tratar de reconstruir el accidente habrá que tenerlos en cuenta para establecer el coeficiente de fricción de la vía.

En cuanto a los accidentes que podamos encontrarnos en la calzada, bien en su estructura o bien en su trazado, podríamos encontrarnos con la existencia de baches, que son quiebras del pavimento con una determinada profundidad y afectando a un determinada área de la vía. Los baches pueden presentar bordes cortantes por defectos de la estructura o por desgaste. Este tipo de daños sobre la superficie pueden hacer perder el control de la dirección del vehículo si su anchura, longitud y profundidad es superior a la zona de rodadura de las ruedas del vehículo.. También es posible encontrarnos con la existencia de lomos o resaltes en el pavimento, bien por defectos de la vía, bien porque dichos elementos hayan sido instalados para reducir la velocidad de la vía, en muchas ocasiones sin que estén debidamente señalizados, o badenes que serian depresiones de la superficie en corto espacio de terreno, también debidos a la existencia de deficiencias en la estructura de la vía o instalados para permitir el paso de agua sobre la calzada. Este tipo de accidentes también pueden influir en el control del vehículo y provocar que se produzca el accidente de tráfico.

PUNTO CERO: El permiso de conducir comunitario.

2007-07-04T18:24:00.000+02:00

Si quieres leer el artículo, pincha en el siguiente enlace:

PUNTO CERO: El permiso de conducir comunitario.

Tráfico ampliará los plazos de renovación del carné de conducir para los mayores de 45 y 70 años

2007-06-28T21:24:00.000+02:00

Cuando entre en vigor el nuevo reglamento tendrán que renovar el permiso cada diez años y cada cinco, respectivamente | 26 de junio de 2007

El periodo de validez del carné de conducir para los conductores mayores de 45 años y aquellos con edad superior a 70 será el doble que en la actualidad. El Ministerio del Interior tiene ya preparado el proyecto de nuevo reglamento de conductores con el que pretende armonizar los plazos de renovación de todos los permisos de conducir de la Unión Europea (UE).

Automovilistas Europeos Asociados (AEA) recuerda que "los actuales permisos de conducir españoles tienen hoy un periodo de vigencia de diez, cinco y dos años dependiendo de que la edad del conductor sea de hasta 45 años, entre 45 y 70 años, y superior a 70 años, respectivamente".

Con la nueva norma comunitaria, todos los permisos que expidan los Estados miembros a partir del 19 de enero de 2013 tendrán una validez máxima de diez años. Después, todos los conductores tendrán que renovarlos acreditando haber superado satisfactoriamente el reconocimiento médico.

Ocho millones de conductores beneficiados

De aprobarse la reforma ctemplada en el nuevo reglamento, cerca de ocho millones de conductores dispondrían de un mayor plazo para renovar su carné de conducir. En el caso de los mayores de 45 y menores de 65 años, el periodo de validez del permiso pasaría de los actuales cinco años a diez, y de dos a cinco para los mayores de 70.

A los conductores menores de 45 y a los que tengan una edad entre 65 y 70 años los nuevos plazos no les afectan, por lo que deberán seguir renovando su carné con la misma periodicidad que en la actualidad (diez y cinco años).

Según AEA, estos cambios supondrán un ahorro anual de más de 100 millones de euros a esos ocho millones de conductores. Por el contrario, tanto la Dirección General de Tráfico (DGT) como los centros de reconocimientos médicos dejarán de ingresar cada año 24 y 63 millones de euros, respectivamente.

Otra novedad recogida en el reglamento es la posibilidad de renovar los permisos de conducir caducados, aunque hayan transcurrido más de cuatro años.

Repercusión negativa

La Asociación Española de Centros de Reconocimiento de Conductores (CRC_online) afirma que esta ampliación de los plazos para renovar el carné de conducir "repercutirá negativamente sobre la seguridad vial".

A su juicio, no tiene sentido alargar los plazos porque la directiva europea 2006/126/CEE, prevé que los Estados Miembros podrán ser más restrictivos en cuanto a los plazos de validez de los permisos y en cuanto a la realización de los reconocimientos médicos.

Esta asociación cree que lo que se debería hacer es acortar el periodo de validez de los carnés de conducir dado el alto índice de accidentalidad. "Como el objetivo es disminuirlos, es procedente se acortasen, que es lo mismo que se está haciendo con todo lo demás: velocidad, alcohol, carné por puntos, etc.".

En su opinión, los plazos de revisión deberían ser: hasta los 65 años, cada cinco años; hasta los 80, renovación cada dos años, y a partir de los 80, cada año. Asimismo, los CRC opinan que los conductores profesionales hasta 45 años deberían renovar el permiso cada cinco; hasta los 60, cada tres; hasta los 70, cada dos, y a partir de los 70, cada 365 días.

Educación vial, tarea de todos

2007-06-17T03:02:00.000+02:00

PUNTO CERO: Educación vial, tarea de todos

PUNTO CERO: Número ICE en el móvil

2007-05-31T00:19:00.000+02:00

PUNTO CERO: Número ICE en el móvil

Respuesta penal a homicidios o lesiones imprudentes

2007-05-26T14:41:00.000+02:00

El fiscal Bartolomé Vargas ha afirmado que es "desproporcionadamente baja" la respuesta penal a los homicidios en carretera

17/05/2007 EUROPA PRESS

El fiscal coordinador en materia de seguridad vial para toda España, Bartolomé Vargas, valoró hoy en Zaragoza que la respuesta penal a los homicidios o lesiones imprudentes en accidentes de tráfico en carretera es "desproporcionalmente baja" ya que "hay un agujero negro en la justicia penal que se traduce en que los homicidios y lesiones imprudentes con resultados de muerte o heridos graves prácticamente no se aplican".

Bartolomé Vargas ofreció una rueda de prensa tras participar en la capital aragonesa en una reunión en la que estuvieron presentes los fiscales coordinadores de Zaragoza, Huesca y Teruel, y responsables de la Guardia Civil y de las policías locales.

Vargas comentó que "hay muy pocas condenas por delitos de homicidio y lesiones imprudentes" y menos del 5% del total de accidentes de tráfico tiene como consecuencia condenas por estos delitos, por lo que el Fiscal General del Estado ha dado las instrucciones para que "haya más", aunque recordó no se pueden generalizar soluciones punitivas y cada caso se estudia según las circunstancias.

En esta línea, el fiscal coordinador en materia de seguridad vial para toda España se mostró favorable a la reforma del código penal que permita "una respuesta más rigurosa" porque "las previsiones penales actuales son insuficientes".

Bartolomé Vargas explicó que "la reforma del Código está pensada para hacer eficaz la ley del carnet por puntos" y, entre otras cosas, incluye una previsión de convertir en delito conducir con el permiso de conducir privado, retirado o suspendido judicial o administrativa.

Según el fiscal coordinador en materia de seguridad vial para toda España, el objetivo final es que el conductor, que es el responsable de los accidentes en el 80% de los casos, sepa que hay sanciones, también penales, y que se aplican pronto, y así "se cree una cultura de respeto a la ley en las carreteras y las calles por parte de los ciudadanos".

"Esperemos que dé resultados" y se disminuya el número de víctimas de accidentes con fallecidos y heridos graves, "sobre todo pensando en las tragedias personales y familiares que se producen todos los días en la carretera".

APOYO A LAS VICTIMAS
Bartolomé Vargas explicó que los fiscales van a velar también por que los derechos de las víctimas de accidente de tráfico, que son "las grandes olvidadas", cuenten "desde el principio con una información adecuada" ya que "suelen sufrir un estrés postraumático ante lesiones graves o fallecimientos", pero "no tienen apoyo psicológico inmediato".

Tampoco conocen los recursos con que cuenta la Comunidad autónoma, hospitalarios y jurídicos y por eso se va a trabajar para que la fiscalía, la policía local y la Guardia Civil de Tráfico "den información sobre los recursos disponibles en cada lugar, dónde hay que acudir, qué hay que hacer" y para que las víctimas "participen en el proceso, tengan adecuadas indemnizaciones y plena asistencia, antes, durante y después del proceso".

Bartolomé Vargas agregó que a la respuesta penal hay que unir también "una apuesta fuerte en prevención y educación"; así como de mejora de los puntos negros y de las señalizaciones en la carretera.

El fiscal consideró que la implantación del carnet por puntos era necesaria, como se ha hecho en la mayor parte de los países de Europa, pero estimó que es "una medida más, no la única" y su valoración debe realizarse "a más largo plazo, no comparando tantos fines de semana".

CONDUCIR BAJO LOS EFECTOS DE LAS DROGAS
El fiscal manifestó, por otra parte, que "próximamente" se va a contar con una prueba de saliva que va a permitir detectar un alto número de medicamentos y de drogas para actuar así ante la actual impunidad de los delitos de conducción bajo la influencia de drogas o psicotrópicos.

No obstante, "mientras no contamos con pruebas científicas homologadas para detectarlas vamos a abrir vías para formular acusaciones por estos delitos" a través de la actuación de la Guardia Civil de Tráfico, para que esta "constate los signos de ingestión de drogas y lleve a los conductores a un centro médico para que en él se les practiquen las pruebas".

ACCIDENTE
Bartolomé Vargas informó de que la Fiscalía está "investigando en profundidad" el accidente que tuvo lugar en Zaragoza el pasado 13 de abril en el que tres jóvenes atropellaron mortalmente a una joven en la calle Alfonso, tras lo que se dieron a la fuga, sin interesarse por el estado de la víctima y sin tratar de ayudarla, aunque finalmente se entregaron horas después.

Vargas recordó que la Fiscalía "está comprometida procesalmente en los hechos y está desarrollando su actividad con las miras de obtener la máxima respuesta penal" a un atropello que ha provocado "alarma social y tiene una extraordinaria gravedad".

Según precisó, "hay una previsión acusatoria de un delito de homicidio imprudente" al conductor del turismo, "que lleva una pena de uno a cuatro años de prisión, y de otro de omisión de socorro, que también tiene una pena de prisión", y para quienes le acompañaban en el coche "también hay una previsión acusatoria por delito de omisión", aunque precisó que todavía no se ha formulado el escrito de acusación.

Localización y descripción de la vía.

2007-05-25T21:22:00.000+02:00

El primer elemento que hay que identificar y localizar es el lugar exacto en el que se produjo el accidente. Es preciso especificar si se trata de una carretera o de una calle y anotar la nomenclatura o el nombre, así como el punto exacto haciendo referencia a elementos fijos de identificación como por ejemplo, mojones kilométricos, localización de determinadas edificaciones, puentes, etc, así como establecer el punto kilométrico, si se trata de una carretera urbana o interurbana, o el número de vivienda mas próximo, si se trata de una vía urbana. Esta identificación y localización precisa del lugar del accidente permitirá a los investigadores que hayan intervenido o a otros que puedan intervenir en el futuro volver al lugar exacto para continuar con la investigación si fuera preciso.

También, como complemento a la localización del lugar del accidente, es necesario establecer la categoría o clase de vía en la que se produjo el accidente, especificando si se trata de una carretera nacional, comarcal, local o un camino vecinal; si se trata de una travesía; si se trata de una vía principal o secundaria; si es una avenida o una calle convencional o si se trata de una plaza o una glorieta.

Es fundamental realizar una descripción de la vía lo mas detallada posible especificando sus principales características geométricas. Si se trata de una vía recta se debe anotar la longitud total del tramo recto, especificando la distancia existente entre el lugar del accidente y los puntos o lugares en los que la vía cambia de dirección. Si la vía tiene un desarrollo en llano, es decir, sin inclinación, nos interesaría conocer si la calzada presenta bombeo, es decir, si la vía presenta planos con inclinación lateral, y el grado de inclinación. Si en cambio la vía presenta alguna inclinación longitudinal, (pendiente o rampa), nos interesará conocer el grado de inclinación. Dicha inclinación suele fijarse en tanto por ciento, es decir, la altura que adquiere la vía medida en metros, por cada cien metros de recorrido longitudinal. Igualmente hay que precisar el sentido de inclinación, positivo en caso de pendientes y negativo en el supuesto de rampas. Para la medición de la inclinación de la vía, ya sea en el plano longitudinal ya sea en los planos laterales, se pueden utilizar clinómetros o, en su defecto, niveles. Cuando dos tramos de vía con sentidos de inclinación distintos se encuentran es importante determinar la inclinación de cada tramo y la posibilidad de que debido a dicho cambio de inclinación pueda existir reducción de visibilidad o bien la existencia de badenes.

Si el tramo de vía presenta un trazado curvo interesará conocer, en primer lugar, el radio de la curva, teniendo en cuenta que el radio de la curva coincidirá con el radio de la circunferencia en la que la curva se encuentre inscrita y teniendo en cuenta que en el trazado total de la curva puede existir distintos radios o radios variables. En segundo lugar interesa conocer el “grado” de la curva, que es la desviación que presenta la vía y es la medida del ángulo formado por los dos tramos de la vía que se encuentran en la curva. Y en tercer lugar, interesa conocer las inclinaciones, tanto la inclinación longitudinal igual que en los tramos rectos, como la existencia o no de peralte.

Si en el lugar se produjera el encuentro de dos o mas vías al mismo nivel, habrá que especificar si ambas vías son de similares o distintas características, es decir, calzadas para el tráfico de vehículos o vía férrea. En este último caso si en el paso a nivel existen o no barreras. También es necesario determinar el tipo de intersección, su forma, es decir, si las vías convergen en cruz o en equis describiendo las posibles desalineaciones que puedan presentar las vías que se crucen mediante las correspondientes medidas de desalineación; si una vía confluye en la otra, especificando el ángulo que formen dichas vías y si la vía que confluye se encuentra a la derecha o a la izquierda, según un determinado sentido de referencia que adoptaremos a tal fin, o bien si se trata de una glorieta en la que la circulación siga un régimen circular, o finalmente si nos encontramos en una vía que enlaza o que une otras vías.

PUNTO CERO: Educación en la familia

2007-05-15T01:04:00.000+02:00

PUNTO CERO: Educación en la familia

PUNTO CERO: Denuncia a los policías

2007-05-14T09:11:00.000+02:00

PUNTO CERO: Denuncia a los policías

Juzgado por conducir ebrio, sin seguro y arrollar a un agente

2007-05-05T16:03:00.000+02:00

La Coruña
La Guardia Civil pudo capturarlo tras perseguirlo cinco kilómetros

El fiscal pide para el procesado una condena de cuatro años y medio de cárcel
Constantino L.V. será condenado a cuatro años y medio de cárcel si el juez da por cierto que este hombre de 33 años atropelló a un agente de la Guardia Civil que le dio el alto y luego se fugó. Por lo pronto, el ministerio fiscal así lo cree, de ahí que haya solicitado la pena de prisión, la prohibición de conducir durante tres años y 1.200 euros de multa. La acusación particular, ejercida por el letrado Víctor Espinosa, pidió, además, que el procesado indemnice al agente con 3.000 euros.

Lavozdegalicia.es
(Firma: Alberto Mahía | Lugar: a coruña)

Los hechos por los que será juzgado -ayer no se presentó al proceso en el Juzgado de lo Penal número tres-, se remontan al 15 de marzo del 2003. Eran las nueve de la mañana cuando Constantino circulaba con su vehículo por la carretera de Carballo, a la altura del municipio de Arteixo. Lo hacía ebrio, sin seguro y a gran velocidad, según la acusación. Agentes de la Guardia Civil que realizaban un control de radar en la zona decidieron darle el alto. Afirma el fiscal que uno de ellos se hizo ver en la cuneta, levantó su mano, la agitó, le gritó que parase. Pero Constantino no paró. Puso su coche rumbo al guardia y cree el fiscal que si no es porque el agente se lanzó a la cuneta, lo lleva por delante. Afortunadamente, lo golpeó con un lateral del vehículo, lesionándole la pierna izquierda.

Huida

El procesado continuó viaje. Ni siquiera miró atrás, según la acusación. Los agentes emprendieron entonces la persecución. Lo hicieron con la sirena y las luces puestas, muy de cerca, intentando que el conductor depusiera su actitud. Pero Constantino, según aparece reflejado en el escrito de acusación del ministerio fiscal, hizo oídos sordos. La acusación lo culpa de poner en serio peligro la vida de los peatones y conductores que se cruzaron en su camino. La desventura fue tal, que en un determinado momento de la persecución, Constantino puso su vehículo en dirección hacia el coche patrulla y cuando parecía inevitable la colisión frontal, el procesado dio un giro brusco, continuando la fuga. Hasta que, finalmente, los agentes lograron que el procesado depusiera su actitud en el lugar de Perroas, en la parroquia arteixana de Pastoriza.

Asegura el fiscal que el procesado, en cuanto puso un pie en tierra, mejoró su actitud. No puso reparo alguno en someterse a la prueba del alcoholímetro. El resultado fue esclarecedor: 0,89 miligramos de alcohol por litro de aire espirado. Le ofrecieron contrastarlo con un nuevo intento o con un análisis de sangre. Constantino dejó las cosas como estaban.

INSPECCIÓN OCULAR DEL LUGAR DEL ACCIDENTE (Uno)

2007-04-26T18:43:00.000+02:00

Ya hemos visto que en los accidentes de tráfico concurren diversas causas, (mecánicas, ambientales, de la vía, etc), que hay que investigar. El objeto de la investigación del accidente trata de responder a las preguntas: qué, cómo y por qué se produjo el accidente. Para conseguir este objetivo se utilizan diversos procedimientos, por un lado el estudio de las declaraciones de testigos e implicados y en segundo lugar la investigación en sentido específico o investigación técnica. No es posible descartar la importancia que tiene en el proceso de investigación las declaraciones y manifestaciones, tanto de implicados como de testigos, pero se debe tener en cuenta que sólo se pueden obtener conclusiones con valor técnico de la investigación específica, por ello es de tanta importancia que el personal que se dedique a estas labores cuente con una formación especializada en este tipo de tareas.

Los accidentes no suelen ser neutros, es decir, vehículos e implicados suelen dejar determinadas señales físicas en la vía, en los propios vehículos y en las personas implicadas, cuya reseña y puesta de manifiesto podrá contribuir a esclarecer cómo se produjo el accidente. Hay, no obstante, algunos investigadores de accidente que tratan de buscar explicaciones sobre los hechos únicamente en las declaraciones y manifestaciones de implicados o testigos, olvidándose de todo lo que puedan observar por sí mismos. Pero el éxito de la investigación y por tanto una mayor aproximación a la realidad de los hechos, va a depender de manera importante del esmero con que se busque y se encuentre huellas y otros indicios físicos en la vía y en los posibles implicados. Esas huellas y vestigios encontrados en el lugar del accidente o en vehículos presuntamente implicados complementarán las declaraciones de testigos e implicados, podrán probar o desmentir las teorías que nos hayamos planteado sobre lo ocurrido y nos marcarán el camino a seguir en la posterior investigación.

La vía, el terreno, el lugar en el que se produce el accidente debe ser estudiado metódica y detenidamente, para ello es fundamental que los investigadores se personen en el lugar de los hechos con la mayor rapidez posible dado que, además de la atención a las víctimas y el restablecimiento de la seguridad del tráfico, el tiempo juega en contra de la permanencia de determinados elementos y signos precarios como las huellas, vestigios, posiciones de los vehículos, etc., datos que serán fundamentales para descubrir qué es los que ha ocurrido y cómo ha ocurrido, (“tiempo que corre, verdad que vuela”).

Cuando el investigador afronta la inspección ocular es importante que no confíe en la memoria, que para estos menesteres es, a todas luces, corta. Las posiciones finales de vehículos e implicados, la ubicación y localización de restos, marcas, huellas e indicios deben ser registrados adecuadamente mediante anotaciones, levantamiento de croquis y planos de campo, fotografías y, si fuera posible, mediante registro videográfico. Para las anotaciones es conveniente la utilización de formularios y modelos que recojan en distintos campos todas aquellas observaciones y mediciones que vayamos realizando. La información fundamental que es preciso registrar incluye la identificación de la situación del accidente, descripción de la carretera, estado de la vía en el momento de producirse el accidente y los resultados que hayamos observado.

INSTRUCCIÓN DE DILIGENCIAS

2007-04-12T02:00:00.000+02:00

Siempre que fuera posible el atestado conteniendo las distintas diligencias que se hayan realizado debería ser instruido por los agentes del equipo de investigación si lo hubiere. Cuando las circunstancias del caso no lo permita, bien cuando se prevea que dicho equipo demorará su presentación en el lugar del hecho, por encontrarse en ese momento atendiendo otros accidentes, bien cuando no constituya un grave perjuicio para la administración de justicia o esperas innecesarias para los implicados, se podría adoptar otro tipo de medidas. En muchos accidentes, sobre todo en aquellos que revistan muy poca importancia, la investigación puede concluirse en el mismo lugar de los hechos. En estos casos la investigación culminará con la redacción de un parte o informe de accidente o la instrucción de diligencias a prevención, en los que debe constar, al menos, los datos de los vehículos y personas implicadas, así como las circunstancias que hayan podido concurrir en el accidente.

En el resto de accidentes de tráfico, en los que puede haberse observado la concurrencia de graves infracciones de la Ley, fugas y omisión del deber de socorro, homicidios por imprudencia o delitos contra la seguridad del tráfico, la investigación posterior requerirá mucho trabajo y una cualificación especial del equipo investigador para afrontarla con garantías. Esta investigación posterior incluirá interrogatorios de conductores o testigos que se encuentren en el lugar del accidente, o que hayan sido evacuados a centros hospitalarios, o se encuentren en sus domicilios o en las propias dependencias policiales; inspecciones oculares del lugar del accidente y de los vehículos implicados, etc., Todo ello se plasma en dos documentos básicos que serán redactados por los agentes del equipo de investigación: El Atestado y el Informe Técnico.

De la ocular del lugar de los hechos se debería levantar acta, a la que se adjuntarían planos y croquis de las características geofísicas del lugar del accidente, así como reportaje fotográfico, videográfico o en cualquier otro soporte magnético o de reproducción de la imagen, cuando sea pertinente para el esclarecimiento de los hechos y los medios técnicos lo permitan. Los agentes deberán recoger y custodiaran los efectos, instrumentos o pruebas del delito de cuya desaparición hubiere peligro, para ponerlos a disposición de la Autoridad Judicial. Todo ello se unirá al atestado que se instruya y que se remita al Juzgado.

Lo mas probable es que las partes implicadas en el accidente de tráfico aleguen que el responsable del accidente es la parte contraria, especialmente en los accidentes en los que se produzca la muerte de alguna de las personas implicadas y no existan mas testigos que la otra parte implicada, donde esta parte probablemente alegará que el responsable del accidente es el fallecido. Por ello se deberá tener en cuenta lo siguiente:

La investigación del accidente y todas las diligencias que efectúen los agentes pertenecientes al equipo de investigación deben estar orientadas a retrotraer los hechos a los momentos anteriores al accidente y al momento en el que éste se produce. Deben estar orientadas a reconstruir el accidente. Para conseguir este propósito se han de observar detenidamente y reseñar posteriormente las huellas de frenada, de derrape o de rodadura que hayan quedado marcadas sobre la superficie de la calzada o zonas próximas; la ubicación de restos de cristales u otras piezas desprendidas de los vehículos; el lugar exacto del impacto y el lugar exacto de posición final; la conducta anterior de las personas implicadas, es decir, tiempos de conducción, pruebas de alcoholemia, estado anímicos, hora en que ocurrió, etc.; las manifestaciones de testigos o de personas no implicadas en el accidente y que sirvan para esclarecer los hechos y, finalmente, las manifestaciones de las personas implicada en el mismo como conductores, pasajeros o peatones sobre la forma de producirse el accidente. En la mayoría de los casos, estas personas trataran de dar una explicación y versión de los hechos que será subjetiva, mas parcial aún con el paso del tiempo debido a la elaboración mental de los hechos. Por tanto, el mayor esfuerzo se debe centrar en analizar todos los factores que hayan podido concurrir en el accidente tratando de evitar ser influenciados por las particulares y parciales versiones de los conductores implicados que podrían conducir a dudas y a cometer errores.

En los atropellos a peatones hay que analizar la velocidad a la que pudiera ir circulando el vehículo y si el lugar por el que el peatón cruzaba la calzada era el adecuado para realizarlo sin peligro, así como si en la vía existían o no lugares próximos reservados para realizar tal maniobra. No en todos los accidentes por atropello, el peatón es el culpable por irrumpir en la calzada de forma antirreglamentaria.

En ocasiones es posible que los agentes lleguen a la convicción de que la causa de un determinado accidente sea la velocidad inadecuada para el trazado de la vía de alguno o de todos los vehículos implicados, no obstante, se tendrá que examinar otras posibles causas que hayan podido concurrir como, por ejemplo, si existe o no señalización, si la que hay es suficiente y si está bien situada, así como si la superficie de rodadura está en condiciones idóneas o no y si esas condiciones han podido influir en la conducta anómala del conductor o en el comportamiento del vehículo.

También, sería conveniente tener en cuenta y averiguar si alguno de los vehículos implicados en el accidente dispone de los nuevos sistemas de frenado (ABS), dado que es posible que no queden marcas de huellas debido a la acción de estos nuevos mecanismos y no a falta de acción evasiva. Estas circunstancias deberán plasmase en el Atestado e Informe Técnico, para que sean conocidas por las Autoridades Judiciales.

INTERVENCIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO. ACTUACIONES PREVIAS (Tres)

2007-04-10T18:48:00.000+02:00

Tras la realización de los primeros auxilios y evacuación de los heridos, se han de transmitir las novedades habidas a la central o base de la Policía para la presentación del equipo de investigación. Los agentes que realicen la investigación deberán ejecutar las diligencias que sean oportunas. Se esforzarán en restablecer la circulación lo antes posible procurando retirar los vehículos de la calzada mediante el auxilio de los servicios de grúa, después de haber tomado fotografías y marcado su posición final y la ubicación de las huellas de rodadas, deslizamiento, etc. Es importante dedicar especial atención a evitar la aglomeración de curiosos, que además de contaminar el escenario del accidente, pueden borrar las huellas o destruir vestigios importantes para el esclarecimiento de los hechos, además de que puedan dificultar extraordinariamente la circulación o crear un peligro añadido, y también es importante estar alerta ante la posibilidad de que se puedan producir robos y hurtos, especialmente de mercancías transportadas en los vehículos siniestrados o de efectos personales de los heridos o fallecidos en el accidente. Si como consecuencia de un accidente algún usuario necesita el auxilio de una grúa para trasladar el vehículo a un taller de reparación, en lugar de ofrecer los servicios de alguna empresa determinada, los agentes se deberían limitar a requerir, a través de la central o base, los servicios de asistencia en carretera que puedan tener contratados los distintos usuarios a través de sus respectivas compañías aseguradoras.

Es posible que en el accidente se encuentren implicados vehículos adscritos a determinados servicios públicos. En estos casos, si el servicio fuera de vital importancia, no se debería detener, postergando dicha detención, si fuera necesario, cuando en el hecho no concurran circunstancias de grave responsabilidad, hasta que el personal de dichos vehículos finalicen con el trabajo especial que vengan realizando o sean relevados de sus puestos. No es conveniente adoptar ninguna medida cautelar, como retirar el permiso de conducir, o el de circulación, con objeto de no interferir o causar retrasos o perjuicios en el servicio público que vengan prestando. Es preferible aplazar hasta el momento mas idóneo la práctica de dichas diligencias tanto para el servicio público como para la labor de los agentes que estén interviniendo.

Los agentes que intervengan en el accidente han de tomar datos personales y direcciones (postal, telefónica, fax, electrónica) de las personas que se encuentren presentes, ya sean como conductores, como pasajeros o como peatones implicados o como testigos que hayan presenciado los hechos, así como cualquier otro dato que ayude a su identificación y localización, citándolos para acudir a sede policial para ser oídos en declaración, teniendo en cuenta que la negativa a identificarse puede constituir falta penal y, cuando las circunstancias lo aconsejen por razones de la investigación, podrá proceder al traslado de la persona requerida a las dependencias policiales, al amparo del articulo 495 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, donde se vaya a instruir el correspondiente atestado.

En ocasiones puede ser necesario recibir declaración sobre el accidente, tanto a las víctimas, perjudicados y testigos, en el propio lugar de los hechos, Si ello no fuera posible, no hay ningún inconveniente para realizar tales diligencias en las dependencias policiales. En cualquier caso, a las víctimas o perjudicados por el accidente se les debe instruir por escrito de los derechos que les asisten de acuerdo con lo establecido en los artículos 109 y 110 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, mediante el levantamiento de acta de información y ofrecimiento de acciones, que se unirá al atestado. Si la víctima o perjudicado designa letrado o si insta la asistencia jurídica gratuita se deberá comunicar la designación o la solicitud de asistencia gratuita telefónicamente al Ilustre Colegio de Abogados, dejando constancia en las diligencias.

Una vez acaecido el accidente es también función de los agentes actuantes, una de las funciones mas difíciles por cierto, dar aviso, tan pronto como sea posible, a los familiares y amigos de las personas muertas o de los heridos que hayan sido evacuados y hospitalizados, debiendo extremar las atenciones que el caso requiera.

Cuando en el accidente se produzca la muerte de algún extranjero, se deben comunicar los hechos a la Embajada o representación Consular que corresponda en Madrid, o bien a su Consulado en la Capital más próxima al lugar en que se produzca el accidente. Los accidentes en que se vean implicados ciudadanos marroquíes, también se comunican a la Oficina del Consulado y de la Fundación Hassan II para residentes en el Extranjero, de Algeciras (Cádiz), con los números de teléfonos y Fax siguientes:

Consulado marroquí en Algeciras:

Telf. 956.66.08.96 y 956.66.18.03
Fax 956.66.52.37

Fundación Hassan II:

Tel. 956.65.72.95
Fax 956.65.73.26

Finalmente es importante, igualmente, informar a las autoridades competentes que, por cualquier circunstancia relativa a la vía, a su señalización, o las infraestructuras, existe la posibilidad de que se produzcan accidentes similares y la necesidad de adoptar las medidas que procedan para reparar los defectos de la vía o de la señalización que hayan provocado o sean susceptibles de provocar nuevos accidentes.

INTERVENCIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

2007-04-09T02:47:00.000+02:00

INTERVENCIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO. ACTUACIONES PREVIAS (Dos)

2007-04-09T02:42:00.000+02:00

En el momento en el que los agentes actuantes o el Equipo de Atestados llega al lugar del accidente se ha de buscar un lugar adecuado donde estacionar el vehículo patrulla, donde no represente ningún peligro para el resto de usuarios, dejando vía libre a los vehículos detenidos o inmovilizados a causa del accidente para que puedan ser evacuados y no obstaculizando la aproximación y la movilidad de los vehículos de asistencia. Para proteger, señalizar y avisar de la presencia del accidente al resto de usuario, incluso, se debería utilizar el propio patrullero. Los agentes han de procurar que el estacionamiento se realice en un sitio lo suficientemente cercano para disponer comodamente del material que se vaya a utilizar. Si el accidente y la intervención se produjera de noche, habrá que utilizar las luces del vehículo patrulla para iluminar la escena del accidente si entre el material de trabajo no se dispone de equipos específicos de iluminación.

Una vez comienzan a desarrollar sus labores de asistencia e investigación, la atención de los policías estará muy centrada en su trabajo, lo que puede conllevar situaciones peligrosas, especialmente en la aproximación de vehículos en situaciones de visibilidad limitada por niebla, humo, nieve, accidentes topográficos o de construcción de la vía, etcétera. Por lo tanto, en estos casos los agentes han de extremar la precaución adoptando las medidas necesarias, de acuerdo y en atención a las condiciones del momento y del lugar, para protegerse ellos mismos y para proteger a los demás usuarios de la carretera utilizando chalecos reflectantes, linternas, luces y señales, regulando el trafico si fuera necesario.

Al llegar, lo primero que debe hacerse es observar y localizar todos los posibles peligros que puedan existir en las inmediaciones, requiriendo la presencia de los distintos servicios de emergencia, si nadie lo ha hecho, facilitando la localización precisa del accidente. Tenemos que ser conscientes que, en el lugar del accidente, podemos encontrarnos, y normalmente así será, problemas más urgentes que la propia investigación del accidente, por ejemplo, la atención a los heridos o evitar un empeoramiento de la situación o que se produzcan nuevos accidentes. Serán esas otras circunstancias a las que será necesario prestar una atención prioritaria. Así, por ejemplo, si existiera un incendio habrá que apagarlo lo más rápidamente posible, o bien, si fuera necesario, solicitar la presencia del servicio de bomberos. Si no existiera incendio habrá que evitar y descartar la posibilidad de que se produzca, especialmente cuando haya fuga de combustible o cuando se haya producido el vertido de cualquier otro tipo de sustancia inflamable, procurando que nadie se acerque fumando. También, por ejemplo, si alguno de los vehículos implicados se encuentra en marcha, habrá que apagar el motor retirando las llaves de contacto y desconectar, si fuere preciso, el sistema eléctrico, además de inmovilizarlo convenientemente para que no sufra desplazamientos involuntarios. Si se observara la existencia de cables sueltos por derribo de postes o por roturas de canalizaciones de conducción, habrá que averiguar si son cables telefónicos o eléctricos y se deberá dar aviso a la compañía a la que pertenezcan para conocer si existe algún peligro aun aparente, y para que, en a la mayor brevedad posible, reparen la avería. Finalmente, se debe buscar a aquellas personas que han presenciado o protagonizado el accidente y que pueden estar deambulando en las inmediaciones, a los que se les debe alejar del lugar en el que hayan quedado los vehículos en posición final y del tráfico para evitar más daños. Todo ello debería hacerse antes incluso de atender a los posibles heridos.

Una vez neutralizados, dentro de nuestras posibilidades, los peligros que se puedan derivar del propio accidente, la misión prioritaria será la atención y el auxilio de los heridos hasta donde sea necesario o hasta donde los agentes sean capaces, a fin de evitar que su estado pueda empeorar. Los agentes que se personen en el lugar del accidente deberán proceder con la máxima urgencia, si no se ha efectuado ya por otras personas, a prestar los primeros auxilios que sean capaces de proporcionar y estén a su alcance, siempre que cuenten con la formación básica adecuada. Esta actuación se basará en los principios de los primeros auxilios, con maniobras de respiración básicas y control de hemorragias por presión como principales intervenciones. Los heridos no deberán moverse, a menos que estén en peligro de agravamiento de su estado o que puedan volver a ser heridos. A los conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores no se les debe retirar y no se debe permitir que se les retire el casco de protección. En la medida de lo posible, se deberá instruir y se supervisará para que otras personas presentes hagan lo mismo.

Los agentes deberán recabar la asistencia del personal facultativo o sanitario, a través de la Sala de Operadores y, a partir del momento en que el personal sanitario haga acto de presencia, serán ellos los responsables de la atención de los heridos y los agentes deberán que ponerse a su disposición, ofreciendo su apoyo y ayuda. Cuando el personal facultativo lo disponga, los agentes deberán colaborar en la rápida evacuación de los heridos al puesto de socorro o centro asistencial más cercano. A dicho personal o al personal facultativo del centro al que sean evacuados se le debería solicitar copia del informe médico sobre el auxilio prestado para unirlo al atestado y remitirlo al Juzgado. En caso de que el o los heridos no sean atendidos sin justa causa a requerimiento policial, al personal sanitario se le informara de la posibilidad de sanción, sin perjuicio de la responsabilidad criminal en que puedan incurrir.

INTERVENCIÓN EN ACCIDENTES DE TRÁFICO. ACTUACIONES PREVIAS (Uno)

2007-04-07T14:48:00.000+02:00

Para poder iniciar el proceso es necesario que la noticia del siniestro llegue a la institución policial. Alguien deberá realizar la comunicación por cualquier medio a algunas de las instituciones u organismos responsables de la asistencia o investigación del accidente de tráfico. En este aviso, normalmente recibido mediante llamada telefónica, se ha de obtener del informador la localización exacta del accidente y su gravedad aparente, así como cualquier otro dato que pueda aportar y que pueda servir para formarnos una imagen inicial del lugar donde se ha producido el accidente y de las condiciones o circunstancias que nos vamos a encontrar. Cuando se reciban este tipo de llamadas telefónicas, que puedan implicar desplazamiento e intervención de alguna unidad de la Policía, con el fin de evitar desplazamientos innecesarios si resultara incierta la noticia, se debería recabar la identidad del comunicante, su número de teléfono y lugar desde donde se realiza la llamada, confirmándolo acto seguido por llamada al número facilitado, según las circunstancias que concurran en cada caso, a fin de paliar las consecuencias que la falsedad puede llevar consigo, y contar con un antecedente para la localización de los que dieron la noticia.

También y a fin de evitar la duplicidad de actuaciones, se realizarán las oportunas gestiones para averiguar si por parte de otras Fuerzas o Cuerpos de Seguridad se han practicado las diligencias correspondientes, en el supuesto de que alguna dotación de esos otros Cuerpos se haya presentado en el lugar del accidente con antelación a las de nuestra Cuerpo.

Una vez recibido el aviso, y, con objeto de racionalizar los servicios, se ha de decidir si el accidente puede o debe ser asistido únicamente por la patrulla enviada en primer lugar o si se envía o no el equipo de investigación técnica. Este tipo de decisiones pueden estar determinadas mediante criterios establecidos con anterioridad en función de la gravedad del accidente, su localización, el tipo de vehículos afectados o involucrados o cualquier otro criterio que se haya definido previamente.

Se ha de prever cual es la mejor ruta de aproximación posible al lugar del accidente, teniendo en cuenta el volumen de tráfico, el estado de las carreteras y calles, y especialmente las posibles retenciones que se puedan producir en las vías confluentes y adyacentes al lugar del accidente y provocadas por él. En los desplazamientos es importante llegar con rapidez, pero se deben extremar las medidas de precaución y seguridad haciendo uso de los dispositivos de emergencia (luces y sirenas) sin exageraciones, especialmente en horario nocturno, y prever la posibilidad de necesitar señalizar convenientemente el lugar del accidente o de necesitar un equipo de iluminación en determinado tipo de accidentes que se produzcan en lugares deficientemente iluminados.

Durante el desplazamiento y aproximación al lugar del accidente, los agentes encargados de la primera asistencia o los investigadores del Equipo de Atestados pueden ir realizando algunos trabajos previos, como, por ejemplo, observar algunas de características de la vía y las condiciones meteorológicas o advertir los posibles peligros para los vehículos que se acercan al lugar donde se ha producido el accidente, e incluso, si ello fuera posible, observar con la mayor detención posible las características básicas de los vehículos que provengan del lugar del accidente y que nos puedan infundir sospechas sobre su presunta participación en el mismo y su posterior fuga del lugar de los hechos.

INTERVENCIÓN. MISION GENERAL

2007-04-07T14:11:00.000+02:00

Tras producirse el accidente de tráfico, se inicia un largo proceso que comienza con la llegada de la noticia del hecho a conocimiento de la Policía por distintas vías y que llevará a la investigación del accidente en aquellos casos en los que, por su gravedad o sus circunstancias, se considere necesario o venga exigido reglamentariamente y que culminará, según el caso, con una sentencia judicial en la que se delimitarán las posibles responsabilidades que hayan podido concurrir en el suceso. El desarrollo del proceso inicial en fase policial es el siguiente:

1. Recepción de la comunicación del accidente, por distinta vías: por llamada telefónica de algún implicado o testigo, por comparecencia de alguna persona en el centro policial para dar noticia del suceso o por requerimiento directo a algún agente de policía.

2. Comprobación del aviso y de los hechos comunicados, con objeto de poner en marcha los protocolos en actuación en los casos en los que sea necesaria la intervención e investigación del accidente.

3. Decisión de investigar el accidente cuando las circunstancias lo requieran

4. Desplazamiento del equipo de investigación al lugar del accidente, también en aquellos casos que lo requieran.

En esta primera fase los agentes de Policía que asuman la primera asistencia o el equipo investigador, si fuese necesaria su intervención, deberán planificar el trabajo que se va a desarrollar y como se va a afrontar, a fin de evitar tener que hacer el mismo trabajo dos veces por haber omitido alguna fase importante para la resolución del caso o por haber omitido algún dato esencial para llegar a conclusiones sobre las causas y el modo de producirse el accidente. Aún cuando sistemáticamente, fundamentalmente a efectos didácticos, podamos clasificar los accidentes de tráfico en atención a alguna característica o circunstancia específica, la realidad demuestra que no todos los accidentes son iguales, ni todos requerirán el mismo plan de actuación, a pesar de la existencia de características similares, pero esencialmente la actuación de la fuerza que asista al accidente deberá seguir el siguiente itinerario:

1. Personarse en el lugar del accidente lo mas rápidamente posible, adoptando la máxima precaución tanto en el desplazamiento como en la aproximación, con objeto de evitar otros accidentes o frustrar una primera asistencia eficaz.

2. Evitar que el accidente adquiera mayores proporciones o que ese primer accidente pueda ser causa de otros posibles accidentes, adoptando las medidas pertinentes para reducir en lo posible los efectos del accidente y señalizando convenientemente el área del accidente

3. Atender y auxiliar a los heridos.

4. Obtener y anotar datos sobre el accidente y sobre las personas involucradas.

5. Realizar una primera valoración y hacerse una idea inicial de lo ocurrido a fin de orientar la investigación posterior.

6. Realizar la inspección ocular del lugar del accidente

Evidentemente, por las razones apuntadas, el plan a seguir no podrá ser rígido, ni las actuaciones policiales deberán producirse necesariamente en ese orden, sino que las distintas diligencias que se practiquen se adoptarán y acomodarán en cada caso concreto dependiendo del tipo de accidente y de las circunstancias concretas que el agente responsable de la asistencia o investigación se encuentre.

Sentencia del T. Supremo que condena a la Administración.

2007-04-06T20:37:00.000+02:00

MADRID. El Tribunal Supremo ha condenado a la Administración a indemnizar con 160.000 euros, salvo la cantidad que ya haya abonado, a los familiares de dos fallecidos en un accidente de tráfico, provocado por una balsa de agua en la autovía A-4 a la altura de Marmolejo (Jaén) que hizo que el vehículo en el que circulaban hiciera aquaplaning y el conductor perdiera el control.

Los familiares de los dos fallecidos recurrieron el acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005 que estimó parcialmente su reclamación de indemnización y declaró que la responsabilidad del accidente era al 50 por ciento de la Administración y del conductor, sin aportar ninguna prueba de este último extremo.

Los hechos se remontan al 14 de mayo de 1998 cuando Francisco M. G. y Francisco C. sufrieron un accidente de tráfico, en el kilómetro 336,400 de la carretera N-IV, a su paso por el municipio de Marmolejo, al pasar por una balsa existente en la calzada que provocó que uno de los vehículos hiciera aquaplaning. Según el relato de los hechos, esto motivó que el conductor perdiera el control del vehículo y chocara contra un segundo turismo, motivo por el cual fallecieron estas dos personas.

El informe sobre el atestado de la Guardia Civil confirmó que "en el lugar donde se produjo el accidente existe un tramo, de unos 50 metros de longitud, cuyo asfalto presenta deficiencias en su contextura, motivando con ello que en caso de lluvia muy intensa se forme una ligera balsa de agua en dicho punto".

La Administración declaró que era responsabilidad suya, porque el tramo donde se produjo el accidente, en dirección Madrid, presentaba deficiencias en la cobertura del asfalto, lo que permitía que en caso de lluvia intensa se formara una balsa de agua. Además, cuando llovía mucho también caía agua del carril izquierdo, dirección Cádiz, sobre el lugar donde se produjo el accidente. Pero también declaró que era culpa del conductor, aunque sin aportar ninguna prueba de ello. La velocidad genérica de la vía era de 120 kilómetros por hora y no existía ninguna señal específica indicadora del límite de velocidad.

El Consejo de Obras Públicas ya informó a la Administración -recuerda el Supremo- de que no existía prueba específica que permitiera concretar en qué consistió la negligencia por parte del conductor del vehículo siniestrado, "puesto que la presunta inadecuación de la conducción sólo se puso de manifiesto al coincidir, y no antes, con una circunstancia como era el tramo inundado de la carretera".

Además, ese problema en la calzada se debía a "defectos comprobados". Por tanto, afirma la sentencia, "la inadecuación de la conducción resultaría por tanto del hecho de que el conductor no acomoda la velocidad a una circunstancia anómala e inesperada, constituida por los defectos y consiguiente inundación de la calzada atribuibles al servicio público".

"En definitiva -concluye el alto tribunal-, lo único acreditado es la anómala prestación del servicio en una autovía nacional con defectos que, sin señalamiento de ningún tipo, se presenta al conductor inopinadamente impidiéndole adoptar ninguna medida de precaución y adecuación a esa imprevista circunstancia, lo que impide considerar que en el presente caso exista esa concurrencia de culpas, sino que antes bien la misma ha de atribuirse en su integridad a la Administración, a la que corresponde reparar el perjuicio en el total importe del daño producido."

Por este motivo, el Estado deberá ahora indemnizar a la viuda de Francisco M. G. con 116.458,69 euros y a sus dos hijos, con 9.704,89 euros a cada uno, mientras que a los tres hermanos de Francisco C., les corresponden 11.645,87 euros.

REGULACIÓN LEGAL

2007-04-02T20:02:00.000+02:00

Los Medios o Actos de Investigación en el Proceso Penal constituyen las actuaciones que realiza el Juez de Instrucción, el Ministerio Fiscal y la Policía Judicial encaminados al esclarecimiento de los hechos presuntamente delictivos, determinando la participación en los mismos de los presuntos responsables. Se realiza tanto en fase de instrucción del procedimiento como en fase preprocesal o de investigación, antes de la intervención del órgano jurisdiccional.

El Articulo 282 de la LECr establece como OBLIGACIÓN de todos los funcionarios que componen la POLICÍA JUDICIAL averiguar los delitos que se comentan en su territorio o demarcación, practicar, según sus atribuciones, las diligencias necesarias para comprobar y descubrir a los delincuentes, recoger todos los efectos, instrumentos o pruebas del delito de cuya desaparición hubiere peligro, poniéndolos a disposición de la Autoridad Judicial. Igualmente, el articulo 292 obliga a los mencionados funcionarios a instruir un atestado de las diligencias que practiquen donde reflejarán todas las circunstancias que puedan ser prueba o indicio de delito.

Para que los Jueces y Tribunales puedan dirimir las responsabilidades e impongan a determinada persona la correspondiente sanción penal o civil, en su caso, es preciso que adquieran el convencimiento de que los hechos se produjeron y que constituían una infracción penal y que fue autor de la misma al imputado a quien se condena.

Hay que tener en cuenta que los únicos medios de prueba válidos para desvirtuar la presunción de inocencia son los utilizados en el juicio oral y los preconstituidos que sean de imposible o muy difícil reproducción, siempre que se observen las garantías necesarias para ejercitar el derecho de defensa. Según el Tribunal Constitucional (En sentencias de 23 febrero y 24 de abril de 1988) las diligencias policiales y sumariales practicadas con las formalidades que la Constitución y el Ordenamiento procesal establecen requieren, para que se les reconozca eficacia, que sean reproducidas en el acto de la vista oral, en condiciones que permitan a la defensa del acusado someterlas a contradicción. Con respecto a las pruebas preconstituidas, requiere como necesario el criterio de la irreproductibilidad absoluta en el juicio oral, o su extrema dificultad.

EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN

2007-04-02T19:05:00.000+02:00

Pueden existir dos tipos de equipos de investigación, equipos de investigadores de campo, cuyas funciones fundamentales se centrarán en la búsqueda de testigos; toma y anotación de datos, levantamiento de planos o croquis, toma de fotografías, etc. Y equipos de técnicos de gabinete, que se encargarían de la reconstrucción de accidentes, análisis de las causas y la emisión de Informes Técnicos. Por economía de medios, normalmente los grupos de atestados de los distintos cuerpos policiales cubren esta doble función con la confección de dos documentos fundamentales: el ATESTADO y el INFORME TÉCNICO. Además de los investigadores policiales, tanto los tribunales de justicia, como las compañías aseguradoras, están recurriendo, cada vez mas, a expertos y a empresas especializadas en la reconstrucción de accidentes de tráfico, que cuentan con una formación específica en estas materias y de los recursos materiales para desarrollarlas.

De la mayor o menor preparación de los equipos específicos y de aquellos otros agentes que les auxilian dependerá la calidad de los trabajos que se presenten, así la contribución de los investigadores policiales de accidentes de tráfico es fundamental para el bien común de la sociedad. Los agentes, para ello debe realizar su trabajo eficazmente, lo que exige contar con una serie de cualidades como, por ejemplo, una debida formación que evitaría o, al menos, reduciría la comisión de errores, conseguiría que sus aportaciones fuera mucho mas valiosa y mucho mas fácil. El investigador de accidentes debe tener ideas claras de lo que debe hacer y de cómo hacerlo. Por otra parte, uno de los mayores obstáculos para una investigación eficaz puede ser el propio investigador. Sus prejuicios o su animadversión u hostilidad para un determinado tipo de conductores, por ejemplo hacia conductores jóvenes o hacía la mujer conductora, no facilitaran en nada el esclarecimiento de las circunstancias del accidente. También puede constituir un inconveniente para una investigación eficaz la carencia en el investigador de la capacidad de hacerse entender entre los implicados o testigos. Un buen investigador debe conducirse con precisión y claridad, evitando de hacer valer sus propias opiniones y evitando influenciar o condicionar a las personas a las que interrogue en el proceso de investigación. Precisión, exactitud y claridad deben ir acompañadas de una minuciosa comprobación de todos los datos que obtenga y tantas veces sea necesario.

Por otra parte la dedicación casi exclusiva a la investigación de este tipo de fenómenos puede llevar al investigador a caer en la rutina, que puede ser difícil de evitar. Es evidente que no todos los accidentes son iguales, pero tampoco son iguales las personas que, de una forma u otra, se encuentren implicadas en un accidente. En cualquier caso, el investigador de accidentes jamás deberá obviar y olvidar el método. La investigación debe estar previamente planificada, teniendo en cuenta que no solo va dirigida a recopilar datos, sino que su fin fundamental es el descubrimiento de las causas del accidente y de las personas presuntamente responsables.

Por último como resumen de todo lo anterior, para ser buen investigador es muy importante dar muestras de gran corrección, de exquisita educación y, especialmente, de un dominio pleno de las técnicas de investigación. Debe mostrar tranquilidad y control, aún en situaciones de peligro. Y en situaciones de emergencia debe poner en marcha todos los recursos de los que disponga para disminuir los peligros.

LA IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

2007-03-25T21:33:00.000+02:00

La repercusión de los accidentes de tráfico es un problema social de notable importancia. A pesar de la creciente implicación de organismos públicos y privados promoviendo campañas de concienciación ciudadana; a pesar de la adopción de nuevas medidas legislativas; a pesar de la mejora de las características y condiciones de las vías y a pesar de la implementación en los vehículos de nuevos dispositivos de seguridad, tanto activa como pasiva, los accidentes de tráfico se repiten diariamente.

Después de producirse un accidente de tráfico se inicia un proceso de investigación y esclarecimiento de los hechos que tiene como objetivos, fundamentalmente, la detección de las causas del accidente, en primer lugar para que los tribunales de justicia y las compañías aseguradora puedan determinar las posibles responsabilidades derivadas del accidente y en segundo lugar para que las distintas administraciones implicadas cuenten con elementos de juicio que permitan la adopción de medidas tendentes a la evitación de futuros accidentes de tráfico.

La mayoría de los accidentes de tráfico en los que existen daños personales o materiales de cierta envergadura se resuelven judicialmente. Para llegar a determinar las causas que los motivaron y poder asignar responsabilidades es preciso recoger e interpretar todos los factores que intervinieron en el accidente.

El primer y más importante estudio de recopilación de datos sobre el terreno es el atestado, elaborado por la Guardia Civil, Policía Local o Policía Autonómica, en aquellas Comunidades que tengan transferidas dichas competencias. Los datos, recogidos de forma objetiva e inmediata, podrán servir de base para la elaboración del posterior informe de reconstrucción del accidente. El atestado recoge información relativa a las personas implicadas, a los vehículos intervinientes, a los daños y a las características geométricas de la carretera. Además, debe reflejar y contener mediciones de huellas de frenada o de derrape, así como las posiciones finales de vehículos y personas, aspectos imprescindibles para realizar cálculos físicos y matemáticos.

Una vez recogida toda la información, con pleno conocimiento de las características técnicas, tanto de los vehículos, (tales como potencia, aceleración, pesos y dimensiones, etc.), como de la vía, se realiza una valoración global de todas las circunstancias que intervienen en el accidente, estableciendo las posibles hipótesis de ocurrencia. Las hipótesis se han de sustentar objetivamente en cálculos físicos y matemáticos contrastados, que permiten obtener, entre otras cosas, velocidades de circulación de los vehículos, trayectorias anteriores al impacto y la secuencia espacio-temporal de movimiento de los móviles hasta la colisión.

Con las conclusiones obtenidas después de un laborioso trabajo de investigación, documentación y análisis, el técnico en reconstrucción podrá elaborar un informe que deberá responder a criterios de objetividad, rigor científico y claridad en la exposición, de tal forma que se pueda entender por cualquier persona no familiarizada con la materia. Todas las hipótesis planteadas, justificadas con cálculos físico-matemáticos e ilustradas, con planos y croquis de situación y con fotografías de los vehículos y de la vía, se incluyen en el informe, que podrá acompañarse de referencias bibliográficas y de investigaciones llevadas a cabo por entidades relacionadas con la seguridad vial. Este informe resulta muy útil para resolver siniestros por parte de las aseguradoras y es un medio documental habitualmente utilizado en las resoluciones judiciales. El objetivo final del informe es servir de base para resolver un accidente y poder asignar responsabilidades. La labor del investigador, por tanto, requiere una gran profesionalidad, dado que en él se deposita la confianza de demostrar qué circunstancias o hipótesis de ocurrencia serían físicamente posibles y cuáles serían imposibles.

Así, la investigación del accidente nos permitirá conocer las causas para que las distintas Administraciones competentes adopten medidas de prevención (tanto medidas legislativas, corrección de defectos de las carreteras, deficiencias de los vehículos, así como adopción de programas educativos y de formación vial) e identificar las condiciones asociadas a los accidentes de tráfico para que las Autoridades Judiciales determinen el culpable y el grado de responsabilidad del mismo.

LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

2007-03-09T19:23:00.000+01:00

Investigar es el conjunto de operaciones que se llevan a cabo por la curiosidad que sentimos por saber y conocer algo. Es preguntarnos qué pasa o que pasó ante un determinado fenómeno que se nos presenta. Investigar es buscar respuestas ante una duda o ante un determinado problema.

En la tarea de investigación de los accidentes de tráfico es condición necesaria la aplicación del método científico inductivo, mediante el cual se asciende lógicamente desde el conocimiento de los fenómenos, hechos o casos hasta la ley o principio que virtualmente los contiene o que se efectúa en todos ellos uniformemente. Es el método de investigación para el conocimiento de la realidad observable, que consiste en formularse interrogantes sobre esa realidad, con base en la teoría ya existente, tratando de hallar soluciones a los problemas planteados. El método científico se basa en la recopilación de datos, su ordenamiento y su posterior análisis. Los pasos, por tanto, que sigue el método Científico son:

Observación: el primer paso es la observación de los hechos y la anotación de lo observable, posterior ordenación, tabulación y selección de los datos obtenidos, para quedarse con los más representativos o más significativos para tratar de alcanzar la verdad objetiva.

Hipótesis: se desarrolla en esta etapa, el planteamiento de las hipótesis que expliquen los hechos ocurridos (observados). Este paso intenta explicar la relación causa – efecto entre los hechos. La hipótesis debe estar de acuerdo con lo que se pretende explicar (atingencia) y no se debe contraponer a otras generales ya aceptadas. La hipótesis debe tener matices predictivos, si es posible. Cuanto más simple sea, mas fácilmente demostrable (las hipótesis complejas, generalmente son reformulables en dos o más hipótesis simples). Está compuesta por enunciados teóricos probables, referentes a variables o relaciones entre ellas. En el campo de la investigación, la hipótesis, supone soluciones probables al problema de estudio.

Experimentación: La hipótesis debe poder ser comprobable experimentalmente por otros investigadores, es decir, debe ser reproducible. Debe ser comprobada en estudios controlados, con autentica veracidad.

El planteamiento de las hipótesis sobre el porqué (causas) irá referido al elemento o factor interviniente en el accidente, es decir, al hombre (conductor o peatón), al vehículo, y en su caso, a la vía, procurando que sean las más factibles y verosímiles, y expuestas, en principio, de forma escueta y sin previa valoración.

Una vez propuestas, como líneas de trabajo de investigación, y para cada uno de los factores del accidente, se realiza su justificación mediante un estudio razonado y objetivo sobre ellas, aceptándolas o descartándolas con el correspondiente apoyo en la cita literal e íntegra de las pruebas, testimonios, huellas, fotografías, tests de alcoholemia y conclusiones de informes periciales puntuales, contenidos en los documentos, llegando a la determinación, para cada hipótesis, de la probabilidad o no de la misma como “causa” del accidente objeto de investigación, y datos de él averiguados.

La investigación de accidentes debe contener aquellos documentos que puedan ser de interés, representaciones gráficas del lugar del siniestro (planos y croquis), declaraciones y manifestaciones de testigos, huellas o vestigios identificativos, fotografías y toda clase de materiales y hechos que puedan servir de apoyo a las conclusiones o declaraciones de los implicados en el accidente y de los posibles testigos presenciales. Teniendo siempre muy presente que cada accidente es diferente a los demás y presenta problemas específicos que hay que tratar de solventar.

Xavier Zubiri (Discurso premio Ramón y Cajal. 1982.): Lo que se investiga es “la verdad”, pero no una verdad de nuestras afirmaciones, sino la verdad de la realidad misma. Es la verdad por la que llamamos a lo real, realidad verdadera. Es una verdad de muchos órdenes: físico, matemático, biológico, astronómico, mental, social, histórico, filosófico, etcétera.

Vehículo diseñado con Openoffice para croquis. (Seat Toledo)

2007-03-01T21:20:00.000+01:00

CAUSAS HUMANAS MAS FRECUENTES

2007-02-24T01:30:00.000+01:00

A las causas que se han reseñado en el post anterior: excesos de velocidad e infracciones a las normas de circulación; las actitudes antisociales de determinados individuos; los retrasos en la percepción debido a distracciones y las acciones evasivas erróneas, se añaden otras que tienen que ver con las personas que intervienen en el fenómeno del tráfico, conductor o peatón y que concurren de forma frecuente en los accidentes de tráfico.

Así la presencia de enfermedades psicofísicas, (analizadas entre las causas indirectas). Quien conduce debe ser dueño en todo momento del movimiento del vehículo y de su control. La enfermedad puede hacer que este dominio desaparezca o se reduzca de forma ostensible. Las causas de incapacidad para conducir (enfermedades mentales, defectos de visión o audición, etc), pueden aparecer con el tiempo en personas que cuando consiguieron su permiso estaban totalmente sanas.

El sueño, el cansancio, la rutina, etc, son las que se comprenden bajo la denominación general de SITUACIONES DE FATIGA. Serian: excesivo horas de conducción o de trabajo previo, falta de sueño o de sueño efectivo (apnea del sueño), excesos de comida en los momentos previos a la conducción, la rutina en los trayectos, la monotonía de determinadas vías.

El sueño, por ejemplo, produce una serie de ALTERACIONES en la PERCEPCIÓN y en la CAPACIDAD PSICOFÍSICA necesaria para conducir:

-REDUCE LA CAPACIDAD DE REACCIÓN debido a que el sistema nervioso central y el tono muscular se encuentran muy relajados por la acción del sueño.

-Se producen ALTERACIONES MOTRICES.

-Se pueden producir micro sueños como defensa del organismo por no dormir suficientemente (explican los retrasos de percepción y muchos accidentes por salidas de la vía e incluso las frenadas que se pueden observar sobre muchas calzadas).

-DISTRACCIONES: se producen por la BAJA ACTIVIDAD DEL SISTEMA NERVIOSO central y que hace perder el control y la concentración.

-LOS SENTIDOS (aumentan los umbrales sensoriales disminuyendo su capacidad receptiva, siendo necesarios estímulos mas altos de lo normal. Se produce una disminución considerable de la capacidad visual, afectando a la capacidad binocular, al enfoque, produce visión borrosa y potencia la fatiga y cansancio ocular).

-ALTERACIONES EN LA PERCEPCIÓN: se captan peor o con error las señales, luces y sonidos y se altera la percepción de la profundidad y del tiempo reduciendo la capacidad de reacción.

-ALTERACIONES COGNITIVO-CONDUCTUALES: DISMINUYE la HABILIDAD para integrar información y para realizar funciones analíticas aumentando las confusiones y los errores en la ejecución de maniobras

Con respecto a la FATIGA, serian SÍNTOMAS:

-CAMBIOS FISIOLÓGICOS TRANSITORIOS: cambios corporales, ajustes de posturas y una cierta estereotipación de los actos, produciéndose continuos movimientos y cambios de posturas, parpadeos constantes, sensación de pesadez, cefaleas, restregarse la cara, estirarse, mayor tensión muscular, etc.

-DETERIOROS DE LA ACTIVIDAD ÚTIL, reducción de la cantidad, calidad o eficacia en la ejecución de maniobras.

-Surgimiento de estados personales desagradables, aburrimiento, ansiedad, inestabilidad, aturdimiento, mayor aceptación del riesgo etc.

CAUSAS DIRECTAS

2007-02-20T19:58:00.000+01:00

Causas directas son aquellas que intervienen DIRECTAMENTE en la producción del accidente. Las causas directas son las mismas que las indirectas, pero con matices dada su implicación inmediata en la producción del accidente. De entre las causas directas la que tiene una mayor presencia en los accidentes de tráfico es la IMPRUDENCIA. Las causa directas mas frecuentes son las siguientes:

La VELOCIDAD, excesiva o inadecuada, y OTRAS INFRACCIONES A LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN. Efectivamente hay que distinguir entre velocidad excesiva y velocidad inadecuada. La velocidad es excesiva cuando el vehículo rebasa una limitación legalmente establecida, bien de forma genérica, es decir, establecida mediante norma de circulación, bien específicamente por señal de limitación de velocidad. La velocidad es inadecuada cuando sin ser excesiva, es decir, que sin rebasar los límites legalmente establecidos, resulte superior de la aconsejable teniendo en cuenta las condiciones del tráfico, de la carretera o de la meteorología. En cualquier caso hay que tener presente que toda velocidad excesiva es inadecuada, pero no toda velocidad inadecuada es excesiva. Mientras que las limitaciones de velocidad, genéricas o específicas, afectan a todos los vehículos de la misma categoría, la velocidad inadecuada dependerá de la clase de vehículo y de su seguridad activa y pasiva y de todas esas otras circunstancias ambientales que concurran en el accidente.

Tanto la velocidad como las infracciones a las normas de la circulación son causas voluntarias, es decir, la infracción se produce porque el conductor así lo desea, aún cuando ni se procure, ni se quiera por resultados de la infracción. En este grupo de causas se incluyen todas las imprudencias: excesos de velocidad, maniobras imprevistas y no señalizadas, adelantamientos indebidos, incumplimientos de la prioridad de paso, etc.

No siempre se infringe por el mero hecho de infringir, en muchas ocasiones el conductor infringe las normas de circulación por afán de notoriedad, por ejemplo, cuando un conductor de un ciclomotor o una motocicleta realiza la maniobra del “caballito”, bien por despreocupación, por distracciones y falta de atención, por encontrarse en estados de euforia y con espíritu de fiesta, bien por incompetencia, ineptitud o por torpeza, etc (infracciones por causas psíquicas).

Las CONDICIONES NEGATIVAS ANTERIORES que son aquellas características del conductor que dan lugar a una conducción antisocial o peligrosa comprometiendo gravemente la seguridad del tráfico, por ejemplo, hacer apuestas para ver quien circula durante mas kilómetros en sentido contrario sin ser detenido por la policía. Son los mal llamados conductores kamikazes o suicidas (mal llamados suicidas porque se incluyen en la misma categoría a conductores que en ningún caso pretenden o pretendían suicidarse y que sus motivaciones para realizar este tipo de conductas son diversas). No solo se tratarían de conductores que cometen infracciones de tráfico de especial gravedad, sino que además en ellos concurren agravantes de intencionalidad, de premeditación o de una ignorancia o negligencia inexcusables que dan lugar a un peligro concreto, próximo, actual, fijo y definido.

Los RETRASOS EN LA PERCEPCIÓN producidos por aquellas conductas mantenidas por los conductores en las que la atención se haya visto mermada por cualquier circunstancia. El peligro o la circunstancia anormal debió ser observada en un momento adecuado, pero fue percibida con retraso o no fue percibida. En estos casos la distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real será muy grande en función de la velocidad a la que el vehículo viniera circulando. Para conducir es necesario mantener la atención activa, con todos los sentidos concentrados en esa única actividad. Cuando el conductor, por ejemplo, tiene algún problema personal, los sentidos se polarizan sobre ese problema y se desatienden los eventos y circunstancias del tráfico y como consecuencia puede producirse o puede verse implicado en un accidente de tráfico. (Por ejemplo: cuando se conduce tras haber tenidos noticias de desgracias familiares, tras sufrir fracasos económicos o amorosos, problemas de negocio o de trabajo, problemas familiares, etc).

Realizar ACCIÓNES EVASIVAS ERRONEAS. La circulación de vehículos es posible gracias a que los conductores suelen adoptar y tener comúnmente acciones y reacciones correctas ante las diversas circunstancias que el tráfico pueda depararles y muchos accidentes se evitan porque ante un determinado peligro se reacciona de forma correcta y se realizan acciones evasivas adecuadas. Este tipo de acciones es fruto de la experiencia y de la pericia del conductor. Cuando se carece de esa experiencia o de esa pericia pueden producirse errores que darán lugar a accidentes.

CAUSAS INDIRECTAS. RELATIVAS AL CONDUCTOR. (Causas psíquicas)

2007-02-19T02:36:00.001+01:00

FALTA DE ATENCIÓN. Según estudios realizados por la DGT, las distracciones ocupan la primera causa de accidentes al volante. En torno a un cuarenta por ciento de los accidentes estarían debidos a distracciones. Entre las actuaciones que se realizan muy frecuentemente mientras se conduce se encuentran el manipular los mandos de la radio, hablar por teléfono móvil, encender o apagar un cigarrillo, consultar mapas de carretera o simplemente conversar con las personas que nos acompañan en el vehículo. Últimamente se ha unido a este amplísimo elenco de distracciones los cada vez mas populares “navegadores”, que, por las mismas razones apuntadas, provocan distracciones y pueden llevar a situaciones de riesgo y a contribuir a la producción del accidente. En las distracciones los conductores tienden a dejar de mirar hacia la vía, dejando de atender al tráfico y centrando su atención en la pantalla del navegador, en la conversación mantenida por el móvil o con otros pasajeros del vehículo, con la radio, o en el encendido del cigarrillo. Cuando se manipula o se habla por el móvil o se manipula y se atiende al navegador, o se hace uso del encendedor para fumar un cigarrillo, el riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico se multiplica casi por diez. Las interferencias no solo se producen en el manejo y manipulación de estos dispositivos, sino en la simple conversación. El conductor puede llegar a perder en esos casos el sentido de posición y orientación en el tráfico, se altera su percepción de la velocidad a la que circula o a la que se aproximan los demás vehículos y de las distancias de seguridad, aumenta el tiempo de reacción y se produce una desatención de la señalización vial. Según la DGT fumar mientras se conduce es una de las causas de distracción mas significativas pues pude llevar a apartar la mirada de la carretera durante algunos segundos que pueden ser vitales. Así, si se estima que en encender un cigarrillo se puede tardar en torno a cuatro segundos, en dicho tiempo se recorrerían 113 metros circulando a una velocidad de 100 km/h. El peligro de realizar este tipo de actividades mientras se conduce no es mayor, no obstante, que cuando se conduce preocupado, o cuando en el vehículo viajan menores alborotando, o simplemente cuando conducimos con prisa por algún problema personal o familiar o conflictos y preocupaciones que pueden provocar visiones, ensimismamiento, ensueños, etc. Son distracciones internas causadas por condiciones sentimentales, interés desmesurado por alguna idea, disgustos, estados de frustración personal o laboral, preocupaciones económicas, preocupaciones familiares, etc., estados que entorpecen la atención que requiere la conducción. Todo lo cual se verá incrementado en función del tiempo que se pase en el interior del vehículo, bien cuando se realizan desplazamientos largos o bien cuando se conduce en situaciones de tráfico denso y lento dentro de las grandes ciudades.

Un factor que se añade a las distracciones al volante es la falta de conciencia de que conducir con la atención dirigida hacia otros asuntos pueda ser un factor de riesgo.

Aún cuando realizar determinadas actividades mientras se conduce están prohibidas y pueden ser perseguidas, otras, no solo no se pueden prohibir, sino que difícilmente pueden ser constatadas o investigadas cuando se produce un accidente.

TOXICOMANÍAS Y ALCOHOLISMO. Son algunas de las causas mas amplias y mas complejas y que merecen un análisis mas detallado.

ACTITUDES ANTISOCIALES PELIGROSAS. Como por ejemplo: correr por correr o conducir con prisa innecesaria. Son muchos los conductores que sienten verdadero placer marchando a una velocidad superior a la realmente necesaria. Entre este tipo de actitudes se incluye el realizar actos irresponsables porque los demás también lo hacen o efectuar acrobacias en la vía pública con el vehículo por afán de notoriedad (actos que serían considerados simplemente como “conducción temeraria)”; realizar actos para presumir o para exhibirse públicamente o para intimidar y asustar a peatones y a otros automovilistas. También se incluye realizar actos arriesgados o peligrosos de forma despreocupada o confiar en que los demás son los obligados a extremar las precauciones; extralimitarse conduciendo durante un número excesivo de horas y comportarse con desgana, en vez de hacer bien las cosas que pueden requerir mas tiempo o mas esfuerzo.

OTROS ESTADOS COMO RUTINA, CANSANCIO, SUEÑO, ETC. La fatiga produce una serie de alteraciones psicofísicas que predisponen para el accidente. La fatiga aparece por los malos hábitos del conductor y afecta principalmente a la capacidad para captar información del exterior, de manera que el conductor puede llegar a reaccionar con rapidez ante una emergencia, pero de forma errónea y sin precisión.

INFRACCIONES A LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN. Son las causas que concurren en un mayor porcentaje en los accidentes de tráfico. Es una causa voluntaria, aunque no se quiera ni se desee el resultado.

FALTA DE CONOCIMIENTOS (Impericia de conductores noveles o impericia de personas que no cuentan con las autorizaciones reglamentarias y, por tanto, se les supone una falta de conocimientos, no solo sobre el manejo del vehículo, sino sobre las normas elementales de tráfico).

Croquis 1

2007-02-18T02:41:00.000+01:00

CAUSAS INDIRECTAS. RELATIVAS AL CONDUCTOR. (Causas físicas o somáticas) (2)

2007-02-18T02:27:00.000+01:00

Para poder conducir, la DGT exige un mínimo de 0,5 de agudeza visual binocular (no valdría, por tanto, tener en un ojo 0,7 y en el otro 0,3), siendo 1 la ótima; sin embargo, un estudio del Colegio de Ópticos de Andalucía muestra que el 3 % de los conductores se encuentran en un límite inferior. Según Antonio Cantero -delegado en Sevilla del Colegio de Ópticos de Andalucía y principal promotor del estudio-, "de cada 100.000 conductores, 3.000 ven mal, lo que supone un grave peligro para la seguridad vial; sobre todo, porque la mayoría desconoce que tiene ese problema y no le pone remedio". Además, según una encuesta de CEA, se eleva a un 17 % el número de conductores que no utilizan la corrección necesaria (gafas o lentes de contacto) para sus problemas de visión a pesar de conocer sus deficiencias. Además, más del 50 % no revisa su vista con regularidad, y desconoce si tiene problemas de visión y en qué grado.
Con el fin de reducir el número de conductores que continúan al volante a pesar de sus problemas de visión. la DGT, la fundación Visión y Vida, la Federación Española de Asociaciones del Sector Óptico y el Colegio Nacional de Ópticos-Optometristas han realizado una nueva campaña, bajo el lema "buena visión, mayor seguridad en el tráfico", para informar sobre los distintos problemas que afectan a la visión a conductores y peatones e instarles a revisarse la vista para prevenir, detectar y tratar cualquier disfunción visual.
Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial. Nº. 182.

CAMPAÑAS DGT. 2007

2007-02-17T01:38:00.000+01:00

La Dirección General de Tráfico va a llevar a cabo durante este año distintas campañas de control y vigilancia, practicamente una cada mes. Se centrarán en aquellos aspectos que mas incidencia tienen en la accidentalidad como el cinturón, la velocidad, el alcohol, la distancia de seguridad, el uso del teléfono movil o las distracciones. Unas campañas en las que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil vigilará en especial el cumplimiento de algunas normas y en las que miles de conductores serán controlados y, si es necesario, denunciados.
La DGT pretende que los ayuntamientos puedan adherirse a estas campañas y realizarlas conjuntamente en sus ciudades. Esta colaboración se impulsará desde las jefaturas provinciales de tráfico, desde donde se ha invitado a los alcaldes de los municipios, que deberán formalizar su adhesión a través de la Subdirección de Gestión de la Movilidad de la DGT (sgacirc@dgt.es).
A quienes quieran realizar en su ámbito estas campañas, se les enviará material divulgativo de apoyo, que pondrá a su disposición la Subdirección General de Educación, Divulgación y Formación VIal.

CALENDARIO DE 2007

FEBRERO (12 al 25): Cinturón de seguridad.
MARZO (12 al 18): Transporte de mercancías.
JUNIO (4 al 17): Alcohol.
JULIO (23 al 29): Uso del casco.
AGOSTO (6 al 19): Velocidad
SEPTIEMBRE (3 al 16): Cinturón de seguridad y transporte escolar
OCTUBRE (8 al 14): Distancia de seguridad / Transporte de mercancías
NOVIEMBRE (12 al 25): Uso del teléfono móvil y distracciones
DICIEMBRE (10 al 23): Control de alcoholemia.

FUENTE: Revista TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL. Nº 182.

CAUSAS INDIRECTAS. RELATIVAS AL CONDUCTOR. (Causas físicas o somáticas)

2007-02-15T19:20:00.000+01:00

Son las que afectan al organismo físico del conductor y a su capacidad para conducir. SERIAN:

DEFECTOS FÍSICOS NO COMPENSADOS, entre los que se incluyen insuficiencias sensitivas como DEFECTOS VISUALES O ACÚSTICOS o INSUFICIENCIA MOTORA como descoordinación, falta de reflejos, etc. Según los expertos, la visión se convierte en el sentido dominante cuando conducimos al suministrarnos el 90 % de la información que necesitamos. Según datos de los Centros de Reconocimiento Médico, encargados de certificar la capacidad visual del conductor, más del 30 % de los conductores necesita algún tipo de corrección visual y se calcula que casi un 10 % de los conductores no utilizan gafas pese a necesitarlas. Según D. Miguel López Muñoz Goñi, (Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación. 2ª Edición), las principales deficiencias sensoriales y perceptivas que pueden ser causa de accidente y que deben ser estudiadas son: DEFICIENCIAS EN LA AGUDEZA VISUAL, especialmente importante para la lectura de mensajes de las señales. Puede corregirse con lentes. Se puede sospechar que la deficiente agudeza visual pudo estar presente en alguno de los conductores implicados y contribuir al accidente cuando este implica alguna maniobra con infracción de una señal de tráfico; cuando el conductor dice que no vio o no comprendió la señal; cuando conduce sin lentes o cuando se confunde por no entender o no leer bien las señales que indican direcciones de calles. CEGUERA NOCTURNA, que es la incapacidad o la insuficiencia para ver objetos de poco contraste en situaciones de escasa iluminación. No se puede corregir con lentes. CEGUERA POR RESPLANDOR, que es la lentitud en la recuperación de la vista tras haber mirado de noche una luz deslumbrante. REDUCCIONES EN EL CAMPO VISUAL, el cual debe ser normal en ambos ojos con las reducciones máximas marcadas en el Real Decreto 2272/85. Se puede sospechar de su existencia en aquellos accidentes producidos por embestida cuando el vehículo que efectúa el cruce marcha a velocidad elevada; cuando el conductor manifiesta que no vio acercarse al vehículo contrario a su derecha o izquierda. PERCEPCIÓN EN PROFUNDIDAD, que es la capacidad de estimar distancias de objetos cercanos empleando ambos ojos, su falta no puede corregirse con lentes. DALTONISMO, que es la incapacidad de distinguir ciertos matices entre rojo y verde e incluso la incapacidad de distinguir ningún color. DEFICIENCIAS AUDITIVAS, que pueden llegar desde la simple reducción de capacidad auditiva hasta la sordera total y absoluta de uno o de los dos oídos.

DEFECTOS ORGÁNICOS de carácter general y permanentes (diabetes, insuficiencia cardiaca, artrosis, minusvalías permanentes, etc.).

ALTERACIONES ORGÁNICAS TRANSITORIAS. Catarros nasales, enfermedades ligeras, lipotimias, mareos, náuseas, conducir en estado de fiebre o accesos de tos frecuentes. También hay que tener en cuenta que determinados medicamentos para combatir la sintomatología de las enfermedades de invierno (por ejemplo Couldina o Frenadol) producen sedación y somnolencia que se potencia con la ingesta de alcohol.

CAUSAS INDIRECTAS (Relativas a la vía y a las condiciones atmosféricas)

2007-02-14T01:34:00.000+01:00

LA VIA. Con relativa frecuencia, la VÍA se convierte en ELEMENTO ACTIVO en la producción de accidentes de tráfico, por la existencia de deficiencias en la conservación y mantenimiento de la calzada, con la aparición de baches, acumulación de gravilla o arena; existencia de obras; peraltes invertidos, defectos de señalización, trazados incorrectos, etc. Cuando estas causas concurren en la producción del accidente de tráfico, además de otras posibles responsabilidades, es posible la reclamación contra la administración titular de la vía y responsable de su conservación y mantenimiento, mediante un procedimiento administrativo de reclamación de daños por presunta responsabilidad patrimonial. Uno de los trabajos desarrollados en los distintos cuerpos de policía es la recepción, confección y tramitación de las “DENUNCIAS DE DAÑOS CAUSADOS POR LA PROPIEDAD PATRIMONIAL”. Estos denuncias de los perjudicados se deben remitir a los órganos administrativos correspondientes para que se incoe e inicie el procedimiento reseñado con la apertura del correspondiente expediente. Estos procedimientos tienen su base y regulación en la LEY 30/1992 DE 26 DE NOVIEMBRE, DE RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS Y DEL PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO COMÚN y en el REAL DECRETO 429/1993 que aprueba el REGLAMENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL, así como en la LEY 29/1998 DE 13 DE JULIO, REGULADORA DE LA JURISDICCIÓN CONTENCIOSO ADMINISTRATIVA. En otro momento hablaremos mas extensamente de este procedimiento.

LOS FACTORES ATMOSFÉRICOS: Pueden ser causas directas e indirectas en el accidente de tráfico, al dificultar la visibilidad, haciendo que el conductor no vea o vea demasiado tarde a los restantes implicados; al reducir las condiciones de seguridad y la eficacia de los elementos del vehículo, etc. Se estima que uno de cada seis accidentes tiene lugar con mal tiempo. Es uno de los factores concurrentes en los accidentes de tráfico, pero normalmente ACOMPAÑADOS DE OTROS, como velocidad inadecuada, distracciones o infracciones a las normas de circulación. La lluvia y la niebla son los factores meteorológicos que mas influyen en los accidentes invernales. La lluvia, y también la nieve, es el fenómeno meteorológico que con mas frecuencia dificulta la tarea de conducir. Dificulta la visibilidad, especialmente las primeras aguas que pueden coger al conductor desprevenido sin que haya realizado una limpieza adecuada de los parabrisas o un mantenimiento de los limpiaparabrisas, o bien cuando se conduce con lluvia fuerte, haciendo que disminuya drásticamente el campo de visión y reduciéndose significativamente la luminosidad. La lluvia, y también la nieve, produce el efecto negativo para la conducción de reducir sensiblemente la adherencia, lo que es especialmente peligroso cuando el conductor no adecua su forma de conducir a dichas condiciones adversas, por ejemplo moderando la velocidad o aumentando las distancias de seguridad. También en estos casos las primeras lluvias suelen ser las mas peligrosas, dado que el agua se mezcla con el polvo y la grasa existente sobre la calzada haciéndola sumamente deslizante. En un estudio realizado a lo largo de treinta años por el Instituto Nacional de Meteorología la media de días lluviosos en España fue de 113, aunque con grandes oscilaciones según las regiones. En Andalucía el número de días estaría en torno a los 75 días. Los días de lluvia acaparan el 62 % de los accidentes que se producen con mal tiempo. Con lluvia se produce una evidente disminución de la visibilidad y de la adherencia. Por ello y para evitar vernos implicado en un accidente es totalmente necesario prestar una especial atención al correcto estado de los neumáticos, que tengan el dibujo adecuado y cuenten con una correcta presión, revisar frenos y amortiguadores y si vamos a viajar llevar siempre cadenas en el equipaje.

CAUSAS INDIRECTAS (Relativas al vehículo)

2007-02-12T18:57:00.000+01:00

CAUSAS INDIRECTAS:

Son aquellas causas que están separadas del resultado final del accidente en tiempo, lugar y grado y entre ellas y el resultado existiría otra causa próxima o directa. Las causas indirectas pueden referirse al vehículo, a la vía, al conductor, a la víctima, y a los factores atmosféricos. No son las causas que dan lugar al accidente, pero ayudan o favorecen su producción.

CAUSAS INDIRECTAS RELATIVAS AL VEHICULO:

Se trataría de aquellos defectos, averías o fallos mecánicos que ayudan, predisponen o favorecen la producción del accidente de tráfico, aún cuando también pueden aparecer como causa directa. Usualmente los posibles defectos o averías mecánicas que el vehículo haya podido sufrir con anterioridad al accidente no suelen ser suficientemente estudiadas por los investigadores, normalmente se les suele dar poca relevancia, dado que se piensa que es más importante la actuación y comportamientos de las personas implicadas que las posibles deficiencias técnicas del vehículo. No obstante alguna parte de la doctrina supone que al menos entre el 10 y el 15 % de los accidentes se producen debidos a fallos mecánicos.

Las averías pueden producirse debido al desgaste natural que sufren las distintas partes y piezas del vehículo por el uso y normal funcionamiento, lo que no excluye la posible responsabilidad del conductor o propietario, que está obligado a revisar, a prever las posibles deficiencias y a corregirlas. También es posible apreciar la responsabilidad de los talleres de reparación, contra los que se podría reclamar por los posibles resultados del accidente, cuando éste se haya debido a un malfuncionamiento de algún órgano o elemento del vehículo que haya sido reparado recientemente.

Algunas averías son perfectamente identificables por la mayoría de conductores, otras, en cambio, sería necesario el concurso de especialistas para poder detectarlas. En cualquier caso, el conductor debería contar con los suficientes conocimientos técnicos como para, si no para repararlos por si mismos, si para identificar los posibles síntomas a fin de disponer su reparación.

Las partes u órganos más expuestos a sufrir deficiencias, averías y fallos y por tanto a contribuir a los accidentes de tráfico son:

LOS NEUMÁTICOS. Es uno de los elementos que mas puede influir en la seguridad de los vehículos, por ser el único punto de contacto del vehículo con la vía. Al mismo tiempo, es uno de los órganos a los que menos atención se les presta por parte de los conductores. En muchos accidentes, en mas ocasiones de las que en realidad concurren, los conductores suelen alegar reventones como la causa del accidente. Es un tipo de avería que suele aparecer acompañando a la inexperiencia del conductor y a velocidades excesivamente elevadas. Lo que la realidad viene demostrando es que los reventones de neumáticos suelen ser en muchas mas ocasiones efecto que causa del accidente. A pesar de ello, diversos estudios estadísticos han venido a demostrar que en torno al ochenta por ciento de los neumáticos ruedan con presión deficiente, con presión descompensada en ruedas del mismo eje o con neumáticos de diferente tipo, características y dimensiones. En dichos estudios se ha estimado que un 15 % de los mismos deberían ser sustituidos inaplazablemente por su grado y tipo de desgaste.

Cuando el agua se acumula en la superficie de la carretera puede llegar a producirse el fenómeno del “acquaplanning”, que consiste en la formación de una bolsa de agua a presión bajo las ruedas, que hace que el vehículo flote y sea prácticamente ingobernable. Neumáticos con dibujo suficiente para evacuar el agua que se acumule bajo la rueda; una presión de inflado correcta y una velocidad moderada, serían capaces de impedir que surja este fenómeno.

Los nuevos procedimientos técnicos de fabricación y la introducción de nuevos materiales ha posibilitado que la resistencia de los neumáticos a la rodadura se reduzca un 20%, que se incremente su duración en un 25%; que se ahorre en torno a un 5% de combustible y que se reduzca por cuatro veces las emisiones acústicas desde hace 20 años. Nuevos adelantos técnicos han permitido que se pueda seguir circulando con seguridad con neumáticos sin aire durante mas de 100 Km. a 80 km/h y que los distintos fallos de presión puedan ser detectados por sensores que envían los datos registrados al cuadro de instrumentos, advirtiendo así a conductor de los posibles peligros de seguir circulando en tales circunstancias.

LA SUSPENSIÓN es un elemento que falla en raras ocasiones, pero sus efectos más importantes serían la perdida de estabilidad, especialmente en curvas y en superficies irregulares, y la falta de confortabilidad en la conducción que podrá influir en el estado psicofísico del conductor. Con AMORTIGUADORES DEFICIENTES la distancia de frenada en tramos rectos puede incrementarse, así por ejemplo a 80 Km/h la distancia de frenada se incrementaría en 2,6 metros. Además, al frenar el vehículo puede adquirir, en frenadas a fondo, trayectorias distintas a las indicadas por el conductor. El vehículo con amortiguadores en mal estado tiene una gran tendencia al derrape, según cual sea el amortiguador deficiente. Además, influyen como se ha dicho en la confortabilidad de la conducción produciendo un agotamiento añadido, lo que provoca aumentos en los tiempos de reacción de los conductores.

Los fallos en la DIRECCIÓN tienen muchas posibilidades de ser origen del accidente, pero no es fácil averiguar su contribución al accidente. Para comprobar su participación como causa del accidente será necesario recurrir al peritaje de un experto.

En los FRENOS pueden aparecer fallos repentinos por perdida de fluido hidráulico; fallos por agarrotamiento; desgastes y sobrecargas. Se estima que una cuarta parte de los vehículos que se encuentran en circulación tienen defectos en este fundamental elemento de seguridad, aunque también se les atribuyen mas accidentes de los que realmente producen.

Por su parte los fallos de MOTOR o de transmisión raramente contribuyen al accidente.

El estado en el que se encuentren los parabrisas también pude contribuir a la producción del accidente, debido a reducciones de la visibilidad por colocación de obstáculos, pegatinas, suciedad, etc.

Los elementos de iluminación y señalización óptica pueden concurrir entre las causas del accidente, bien por llevar luces total o parcialmente apagadas, por mal reglaje produciendo deslumbramientos o por fallos en las señales luminosas, por ejemplo, por defectos en el alumbrado de frenada.

Finalmente en muchos accidentes es posible considerar que la avería de un vehículo se convierta en la causa de producción de accidentes en los que estén implicados otros vehículos, por ejemplo por derramamiento de aceite sobre la calzada o los deslumbramientos reseñados.

LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES (2)

2007-02-11T01:13:00.000+01:00

Ya hemos dicho que debemos distinguir la cuestión de la existencia o no de la relación de causalidad, verificable empíricamente y que se determinará aplicando los métodos de las ciencias naturales, del problema de la imputación de la responsabilidad, es decir, la causalidad jurídica. En la investigación de los accidentes de tráfico nos ocuparemos de la primera de las dos opciones.

Tenemos que tener en cuenta que en el accidente concurre un número determinado de causas, cuyo resultado es la producción del propio accidente. A efectos prácticos tendremos en cuenta que CAUSA es CUALQUIER COMPORTAMIENTO, ACCIÓN, CONDICIÓN O NEGLIGENCIA SIN LOS QUE EL ACCIDENTE NO SE HUBIERA PRODUCIDO. En cualquier accidente nos vamos a encontrar siempre una causa, que pudríamos llamar “CAUSA PRINCIPAL O CAUSA EFICIENTE”, que será aquella, de entre todas las que intervengan, SIN LA CUAL EL ACCIDENTE NO HABRÍA TENIDO LUGAR. EJEMPLO: Un vehículo de transporte de mercancías, propiedad de una empresa cuyos responsables permiten que el conductor lo conduzca careciendo del correspondiente permiso de conducir. En un momento determinado el camión circula a 120 Km/h en carretera con velocidad limitada a 90 Km/h, con fuerte lluvia, con los neumáticos lisos y en un tramo en el que no existe señalización que advierta del peligro de firme deslizante. En una intersección un turismo conducido por una persona en estado de embriaguez, no respeta una señal de STOP y se atraviesa en la trayectoria del camión, produciéndose una colisión, a pesar del que el conductor de este vehículo acciona el sistema de frenado. En este supuesto nos cuestionaríamos cual de los distintos antecedentes o condicionantes es la causa del accidente, el exceso de velocidad, el mal estado de los neumáticos, la calzada mojada, las deficiencias en la señalización de la vía, las deficiencias apreciadas en el camión, la maniobra del turismo, la infracción de la prioridad de paso, el estado de ebriedad de su conductor, la falta de pericia del conductor del camión, la negligencia del empresario que permite la conducción sin permiso o bien el conjunto de algunas o de todas ellas.

La doctrina mayoritaria viene considerando dos tipos de causas, las CAUSAS INDIRECTAS o secundarias y las CAUSAS DIRECTAS o principales. En una entrada posterior analizaremos ambos tipos de causas.

LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

2007-02-10T22:15:00.000+01:00

La sentencia del Tribunal Supremo de 11 de marzo de 1988 analizaba en sus fundamentos segundo y tercero el concepto de causa y las diversas teorías adoptadas en alguna ocasión por dicho alto tribunal y que fueron apareciendo a lo largo de la historia tratando de explicarla. Establecía dicha sentencia que el concepto de causa y el de relación de causalidad son conceptos importados de las ciencias naturales, aunque originalmente procedentes de la filosofía y con ellos se expresa una relación necesaria entre un antecedente (causa) y un consecuente (efecto). La causa sería siempre constitutivamente plural, formada por un conjunto de hechos, siendo imposible el conocimiento de todos y cada uno de los fenómenos que integran la causa. De lo que se trata, en cualquier caso como criterio finalista, es de averiguar que papel desempeña en ese complejo causal un acto humano, libre, que se encuentra entre los antecedentes del resultado. Hay que distinguir, sin embargo, la cuestión de la existencia o no de la relación de causalidad, que es algo verificable empíricamente y a determinar según los métodos de las ciencias naturales, del problema de la imputación de la responsabilidad, es decir, la causalidad jurídica. Por tanto, es necesario estudiar primeramente la existencia de la causalidad material, de apreciar la existencia de una relación de causalidad teniendo en cuenta la probabilidad, teniendo presente que empíricamente se ha constatado que a un determinado antecedente sucede generalmente una determinada consecuencia. La investigación de los accidentes de tráfico se enmarca dentro de esta primera fase mediante la aportación de los medios de prueba necesarios para que los tribunales puedan acreditar la existencia de ese nexo causal y puedan, posteriormente, realizar la correspondiente imputación de la responsabilidad.

Para el estudio de las causas de los accidentes de tráfico se puede acudir, por tanto, a algunas de las teorías tenidas en cuenta por los tribunales como fundamento de sus decisiones. Entre los distintos supuestos se encuentran las teorías individualizadoras, es decir, aquellas que distinguen entre condicionamientos y causa, subrayando del conjunto de antecedentes del resultado (condiciones) uno que constituye y se considera la causa, bien en virtud de la preponderancia de las condiciones que tienden a producir el accidente sobre las que tienden a evitarlos, bien teniendo en cuenta la condición mas eficaz como causa del accidente. Por otro lado en otras ocasiones han tenido en cuenta las teorías generalizadores, que niegan la existencia de diferencias entre condición y causa, considerando que todas las condiciones tienen el mismo valor, por tanto no existen condiciones esenciales para que se produzca el resultado, y causa sería cualquier antecedente o condición que si se suprimiera mentalmente daría lugar a que no se produjera el accidente, aún cuando este tipo de teorías, y esa es su mayor crítica, amplía de forma excesiva la idea y el concepto de causa.

Algunas de esta teorías han tenido en cuenta la proximidad del hecho (antecedente) al resultado dañoso; otras han tenido en consideración la causa eficiente, es decir, aquel antecedente o condición mas eficaz para producir el resultado dañoso aunque concurran otros condiciones que preparen, determinen o completen la acción de la causa última; en otros casos se ha tenido en cuenta la adecuación de los acontecimientos para producir el concreto resultado dañoso o lesivo.

Un ejemplo citado por la doctrina de esta última consideración sería el caso de un camión que colisiona por alcance contra otro camión cisterna que se encuentra detenido ante un semáforo. A causa del impacto se produce el derrame de la gasolina transportada en la cisterna. Los bomberos empujan con las mangueras el combustible hacia unas alcantarillas y estas desembocan en un colector donde se realizan obras. En ese colector la gasolina se incendia por la existencia de trabajadores con lámparas de carburo. Los daños ocasionados en el incendio no pueden o, al menos, no deben ser imputados al conductor responsable del accidente.

Es esta última teoría de la causalidad adecuada la que en el ámbito del tráfico de vehículos goza de una mayor aceptación, por resultar más equitativa, aunque la jurisprudencia no ha sido unánime y ha adoptado el criterio mas justo en cada caso concreto.

RASPADOS O ROCES (Gráfico 6)

2007-02-08T02:13:00.000+01:00

COLISIONES

2007-02-08T02:09:00.000+01:00

ENTRE DOS O MÁS VEHÍCULOS:

Podríamos considerar las siguientes clases:

COLISIÓN FRONTAL: Sería el encuentro violento entre dos o más vehículos en movimiento. El impacto se da y se recibe en las partes delanteras de los vehículos implicados. Puede ser CENTRAL (cuando coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los vehículos) O EXCÉNTRICO DERECHO O IZQUIERDO (cuando los ejes longitudinales son paralelos pero no coincidentes). Si los ejes longitudinales no son paralelos, la COLISIÓN SERÁ ANGULAR (el ángulo que formen los ejes longitudinales de los vehículos debe ser inferior a 90⁰). (Ver el GRAFICO 3)

COLISION POR ALCANCE: se produce cuando un vehículo circula a mayor velocidad que el que le precede y al que golpea en su parte posterior. Los resultados dañosos suelen ser inferiores por la diferencia de velocidades existentes entre los vehículos implicados. Como en el caso anterior, pueden ser CENTRAL, EXCÉNTRICA Y ANGULAR. (Ver el GRAFICO 4)

COLISIÓN FRONTOLATERAL O EMBESTIDA: se produce cuando un vehículo golpea contra la pared lateral de otro que está en marcha. Podrá ser contra la parte central, la anterior o la posterior. Podrá ser PERPENDICULAR, cuando los correspondientes ejes longitudinales se encuentran orientados perpendicularmente, formando los ejes un ángulo de 90⁰, OBLICUA, cuando el ángulo que forman los ejes sea inferior o superior a 90º. (Ver el GRAFICO 5)

COLISION POR ROCES: consistiría en la fricción fuerte y violenta entre las paredes laterales de los vehículos implicados. Podrá ser POSITIVO, cuando ambos vehículos circulen en sentidos opuestos, y NEGATIVO, cuando ambos vehículos circulan en el mismo sentido. (Ver el GRAFICO 6)

COLISIONES MIXTAS: se produciría una COMBINACIÓN DE DOS O MÁS clases de accidente en uno solo. Por ejemplo una embestida en ángulo agudo puede terminar en raspado.

ACCIDENTES MIXTOS: Serian una COMBINACIÓN DE UNA COLISIÓN Y UN ATROPELLO. Suelen producirse entre vehículos turismos y vehículos de dos ruedas, en los que el conductor o pasajero de estos últimos salen proyectados y sufren después de la colisión un atropello.

ACCIDENTES EN CADENA: Serian los casos en los que un ACCIDENTE se convierte en CAUSA de un segundo o un posterior accidente. Suelen ocurrir en vías con gran densidad de tráfico.

En resumen, es importante CONOCER los distintos tipos posibles de accidentes para una posterior RECONSTRUCCIÓN EFICAZ. Conocer la POSICIÓN FINAL de los vehículos y usuarios implicados en el accidente podrá ayudar a deducir la forma en la que se produjo.

COLISIONES FRONTOLATERALES (Gráfico 5)

2007-02-08T01:55:00.000+01:00

ATROPELLOS

2007-02-08T01:35:00.000+01:00

ACCIDENTES MULTIPLES

Entre los accidentes complejos (o múltiples), veremos en primer lugar aquellos en los que intervienen, al menos UN VEHÍCULO Y UN PEATÓN o un animal. Podríamos clasificarlos en:

ATROPELLO, (propiamente dicho), que consiste en el encuentro entre un vehículo y un peatón. En este tipo de accidentes se distinguen, igualmente, varias fases que no necesariamente han de darse en todos los accidentes. Cada fase puede constituir un tipo singular de accidente de tráfico entre un vehículo y un peatón. Las fases del atropello serian las siguientes:

ENCUENTRO: Nos encontraríamos en el primer momento del accidente, donde el vehículo golpea o alcanza al peatón, pudiendo producirse la primera acción traumática.

CAÍDA: Tras ese primer contacto, encuentro o empujón, el peatón sufriría una pérdida de equilibrio y una caída sobre la calzada. Se produciría un desplazamiento del peatón debido a la fuerza aplicada por el vehículo en dicho encuentro.

APROXIMACIÓN: En esta fase el vehículo volvería a entrar en contacto con el peatón, cuando aquél lo alcanza o llega al lugar donde se encuentra el cuerpo del peatón caído sobre la calzada.

COMPRESIÓN: Consistiría en el paso de, al menos, una rueda sobre el cuerpo del peatón caído. Se podría producir un sobrepaso en vehículos ligeros o un aplastamiento en vehículos pesados.

ARRASTRE: Fase en la que la víctima puede ser arrastrada durante un trayecto al haberse enganchado su ropa en algún resalte del vehículo.

VOLTEO: No deja de ser un atropello en el que, por efecto de la velocidad o por la acción evasiva del peatón, éste salta encima del capó para empotrarse contra el cristal parabrisas, siendo posteriormente proyectado sobre el techo o hacia uno de los laterales del vehículo. En este tipo de atropellos también podríamos distinguir varias fases:

ENCUENTRO, que sería el momento en el que el vehículo golpea o alcanza al peatón.

VOLTEO PROPIAMENTE DICHO que consistiría en la acción de levantar al peatón y lanzarlo sobre el propio vehículo, o simplemente elevarlo, situándose el vehículo debajo por la acción de su propia velocidad.

CAÍDA: el peatón caería generalmente sobre el capó, se proyectaría sobre el cristal parabrisas (caricamento) e iría a parar sobre el techo o sobre la calzada tras el vehículo. Si el impulso fuera dado con el lateral del vehículo, el peatón podría caer en el lado contrario o en el mismo lado, dependiendo de la velocidad con la que circulara el vehículo.

PROYECCIÓN: Igualmente se trataría de un “atropello”, en el que al encuentro o empujón puede seguir la proyección del peatón fuera del radio de acción del vehículo causante. En algunas ocasiones puede producirse el atropello del peatón por otro vehículo que circule, por ejemplo, en sentido contrario. (Por ejemplo, un accidente en el que un peatón, que se disponía a atravesar la calzada, tras alcanzar el centro, fue golpeado en la espalda con el espejo retrovisor de un vehículo furgoneta que provenía de su izquierda. El peatón salió proyectado hacia delante, es decir, hacia el carril del sentido contrario, donde fue atropellado por un turismo que circulaba por dicho carril, causándole la muerte).

APLASTAMIENTO: se produciría cuando se produjese la colisión de un vehículo automóvil contra un obstáculo o elemento fijo, fuera o dentro de la vía, y entre ambos se encontrase el peatón. Puede producirse un APLASTAMIENTO DINÁMICO cuando el peatón es PROYECTADO SOBRE UN ELEMENTO FIJO.

ARRASTRAMIENTO: Se produciría cuando una persona queda enganchada en alguna parte de un vehículo y es arrastrada por éste. En estos casos la víctima también puede ser atropellada posteriormente.

COLISIONES POR ALCANCE (Gráfico 4)

2007-02-07T01:27:00.000+01:00

COLISIONES FRONTALES (Grafico 3)

2007-02-06T19:23:00.000+01:00

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES (2)

2007-02-06T19:02:00.000+01:00

Los accidentes también podemos clasificarlos en atención al número de unidades de tráfico que intervienen. Así tendríamos:

Accidentes simples, que son aquellos en los que solo interviene una unidad de tráfico, es decir, un vehículo. A su vez los accidentes simples podemos clasificarlos en:

DESPISTE: Que consistiría en la salida o abandono de la calzada contra la voluntad de su conductor. Pueden producirse en vías sin cuneta, serian simples despistes, y salidas de vía a desnivel con precipitación, con la posibilidad de que se produzca un vuelco, un tonel, un salto, etc., o salidas de vía con choque o con raspado con las paredes de un talud.

VUELCOS EN TONEL: Que consistirían en un giro transversal del vehículo con relación a su sentido de marcha, con varias posibles posiciones finales: 1:1 (a derecha o izquierda sobre un costado); 1:2 (en el que el vehículo quedaría detenido sobre el techo); 1:3 (el vehículo quedaría sobre el costado inverso) y 1:4 (en el que el vehículo recuperaría la posición normal después de un giro completo). Este tipo de accidentes puede producirse, bien por exceso de velocidad en curvas o bien por la existencia de obstáculos bajos y laterales que provocan el levantamiento de un lateral del vehículo y el posterior vuelco.

VUELCOS CON VUELTA DE CAMPANA: Que consistirían en el vuelco en sentido longitudinal del vehículo. Este tipo de accidentes puede producirse por una paralización brusca de la marcha por la existencia de un obstáculo situado por debajo del centro de gravedad del vehículo o bien por la existencia de una diferencia de nivel entre el lugar de comienzo y el final. De forma análoga al supuesto anterior pueden darse dos posiciones finales 1:2 y 1:4.

SALTO: Que consistiría en la perdida momentánea del contacto de las ruedas con la calzada al topar con algún elemento situado en la calzada o fuera de ella.

CAÍDA: Que consistiría en la pérdida de equilibrio en el caso de vehículos de dos ruedas.

CHOQUES: Consistentes en la colisión o impacto del vehículo contra un obstáculo inmóvil existente en la calzada o con cualquier elemento que forme parte de la infraestructura de la vía. Debido a la inercia, el vehículo al chocar elevaría la parte posterior para absorber la energía con la que venia circulando y como consecuencia se produciría un hundimiento del paragolpes delantero.

INCENDIO DEL VEHÍCULO: Suele tener como causa un fallo mecánico. El simple incendio no es accidente de tráfico y suele ser o bien la causa de un posterior accidente de tráfico o su resultado.

RASPADOS: Que consistiría en el roce violento de la pared lateral del vehículo con un elemento fijo de la vía.

ACCIDENTES SIMPLES COMBINADOS: Que consistirían en un suceso en cadena, en el que un accidente se derivaría de otro.

Accidentes complejos o múltiples serían aquellos en los que intervienen dos o mas vehículo; un vehículo o mas y uno o mas peatones y aquellos en los que se encuentren involucrados algún vehículo y un animal.

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES (1)

2007-02-06T18:25:00.000+01:00

La primera premisa a tener en cuenta es que no existen dos accidentes que sean exactamente iguales. Teniendo en cuenta esta premisa, hay que reconocer que la interacción de la vía, el vehículo y especialmente el hombre hace que la casuística sea muy elevada y que las posibilidades de producirse el accidente también lo sea. Cuando se recurrimos a una clasificación tratamos de encontrar puntos comunes entre diversos acontecimientos que nos sirva para tener un mejor conocimiento de por que se producen y para encontrar medios para evitarlos. Esta es la razón de que en el caso de los accidentes de tráfico tratemos de encontrar esos puntos en común, esas semejanzas que nos permitan encontrar las causas de los accidentes y, consecuentemente, tratar de evitarlos. No existe una única clasificación de los accidentes, es posible hacer múltiples clasificaciones dependiendo de los criterios que tomemos en consideración. Así, podemos clasificarlos en función de su situación geográfica, teniendo en cuenta el tipo de vía en el que se produce, en accidentes urbanos, que serían los que se produzcan en una calle o vía urbana comprendida dentro del casco de población, y accidentes interurbanos, que serían los que se produzcan en vías de este tipo. Las diferencias entre accidentes atendiendo al tipo de vía suelen apuntar a un mayor número y una menor gravedad en los accidentes urbanos y a un menor número de accidentes en vías urbanas pero de una gravedad y peligrosidad mucho mayor.

Un segundo criterio de clasificación tendría en cuenta los resultados del accidente, así, podríamos considerar por una parte los accidentes mortales, cuando en el accidente se produzca el fallecimiento de una o más personas dentro del plazo de veinticuatro horas siguientes al momento en el que se produjo; accidentes con heridos, cuando se produzcan lesiones en alguno o algunos de los conductores u ocupantes de los vehículos o a los peatones y otros usuarios de las vías; accidentes de daños materiales, cuando solo se producen daños y perjuicios en la propiedad y, finalmente, accidentes mixtos, cuando en el accidente se produzcan tanto heridos como daños materiales.

FASES DEL ACCIDENTE 3

2007-02-05T18:16:00.000+01:00

Estudio de las distintas posiciones:

La distancia entre la posición de percepción posible (PPP) y a la de percepción real (PPR), nos podrá ayudar a determinar el grado de atención de los implicados y la posibilidad de maniobra. Si dicha distancia fuera grande podría deducirse que el conductor iba distraído por cualquier motivo: sueño, cansancio, ingesta de alcohol, drogas o medicamentos, enfermedad, distracciones debidas a la interacción con otros ocupantes del vehículo, realización de actividades que distraen, como atender el teléfono móvil, encender un cigarrillo, etc.

En la distancia entre la posición de percepción real (PPR) y la posición de decisión (PD), es posible investigar psíquica y somáticamente al conductor, especialmente sus conocimientos, experiencia y reflejos. Si la distancia entre ambas posiciones es grande se pueden inferir reacciones tardías, lentas, o poco diligentes, debido a demoras en adoptar una decisión o en ejecutarla, por ejemplo, por la posible influencia de alcohol .

Entre la posición de decisión (PD) y la posición clave (PCv) se realizan las maniobras evasivas con el fin de evitar el resultado dañoso o minimizar sus consecuencias. En este intervalo es posible estudiar la pericia del conductor, sus conocimientos sobre distintas acciones evasivas, el estado de funcionamiento y respuesta de los principales órganos del vehículo o las condiciones ambientales. Respecto a la acción evasiva, es conveniente determinar qué es lo que hizo el conductor o peatón para evitar el accidente después de darse cuenta del peligro y considerar, en consecuencia, sus conocimientos, experiencia, pericia y tiempo de reacción.

Entre la posición clave (PCv) y la posición de conflicto (PC) el accidente resulta inevitable y por tanto sólo cabe, pues estamos dentro del área de maniobra, realizar, según los casos, una maniobra evasiva de minimización de resultados. Entre la posición de conflicto (PC) y la posición final (PF) el accidente ya se ha producido, pero aún se está dentro del área de maniobra y por tanto cabe la posibilidad de modificar las trayectorias post-colisión y por tanto minimizar sus consecuencias.

En la clasificación tradicional y mayoritariamente aceptada por los investigadores de accidentes de tráfico, se pueden distinguir tres fases:

Una fase de percepción delimitada en principio por la posición de percepción posible PPP y que finaliza en el punto de decisión PD. En esta primera fase, desde que el conductor o el peatón se percata del peligro (PPR) hasta que procede con el fin de evitarlo o minimizarlo (PD), transcurre un tiempo que se llama tiempo de reacción. Este período de tiempo consta de tres secuencias, primero la llegada de los estímulos exteriores, en segundo lugar la intelección, donde el cerebro se apercibe del peligro a partir de las sensaciones que le envían los sentidos y elabora los medios para evitarlo y, finalmente, la volición , durante la cual la voluntad del conductor o peatón se decide a actuar. Sería el tiempo que transcurre desde que el conductor o peatón se percata del peligro hasta que realiza una acción para tratar de evitarlo.

El tiempo de reacción es variable y oscila, con arreglo a la edad y al estado físico o psíquico, de entre 0,4 a 2 segundos. Para una persona normal dicho tiempo podría cifrarse entre 0.75 a 1 segundo, pero puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustancias. Al margen de los tiempos apuntados, hay que considerar otro más que experimentalmente se ha determinado sobre unos 0,25 segundos a 0,50 segundos, que sería el tiempo que transcurre desde el bloqueo de las ruedas por la acción de los frenos, hasta el suficiente calentamiento del neumático para que comience a dejar huella.

La fase de decisión sería aquella que, una vez lograda la percepción real, se encuentra delimitada por el punto de decisión PD y el punto clave PCL. Es la fase en la que el conductor o el peatón reaccionan ante el estimulo exterior. Puede estar anulada por la rapidez con la que se producen los acontecimientos, e incluso puede que no exista, que solo exista la percepción y los resultados del accidente, sin que el conductor haya tenido oportunidad de decidir que acción va a adoptar para evitar el accidente. Este es el tema de investigación, es decir, tratar de averiguar el punto de percepción real y establecer la diferencia de tiempo y espacio entre este punto y el punto de conflicto y a partir de ahí deducir las consecuencias oportunas.

La fase de conflicto estaría comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF. Es la fase de culminación del accidente, es decir, comprende el último período de la evolución de éste hasta su conclusión.

Áreas del accidente: Es posible distinguir tres áreas. La primera sería el área de percepción, y sería la comprendida entre el punto de percepción posible PPP y la posición final PF (si tenemos en cuenta que el conductor o peatón “puede” percibir todo el proceso en el que se ve implicado). En segundo lugar un área de maniobra, comprendida entre el punto de decisión PD, a la posición final PF, área en la que siempre se encuentra el PD y finalmente el área de conflicto, comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF.

En conclusión, el accidente se produce en un periodo de tiempo mínimo; algunas posiciones, como la PPR, es de casi imposible fijación exacta. Es muy importante la confección de croquis en el que se incluyan áreas, puntos y posiciones, que nos permitirá realizar deducciones interesantes, por lo que deberemos buscar pruebas que confirmen y deberemos desechar otras que no nos resulten de utilidad. Por otra parte entre la posición de percepción posible y la de percepción real se debe investigar el estado psíquico y físico de las personas que intervienen en el accidente y las condiciones ambientales. Si dicha distancia fuera muy grande habría que investigar una posible falta de atención del conductor, o la concurrencia de circunstancias como sueño, cansancio, alcohol, medicamentos, enfermedad, distracciones con los pasajeros, etc. Por último sobre la base de la distancia entre el punto de percepción real y el punto de decisión podría investigarse física y psíquicamente al conductor, sus conocimientos, experiencia y reflejos. Entre la posición de decisión y la posición de conflicto es donde se realizan las maniobras evasivas para evitar el accidente o para reducir sus consecuencias. En esta zona es posible investigar la pericia que tenga el conductor, sus conocimientos y experiencias anteriores en acciones evasivas y el estado de funcionamiento de los órganos de dirección y frenado del vehículo.

FASES DEL ACCIDENTE (Gráfico 2)

2007-02-04T23:53:00.000+01:00

FASES DEL ACCIDENTE 2

2007-02-04T21:32:00.000+01:00

Entre dichas posiciones o puntos debemos tomar en consideración los siguientes:

* POSICIÓN DE PERCEPCIÓN POSIBLE (PPP). Llamamos como tal al momento (tiempo) y lugar (punto) donde el movimiento, un elemento inesperado o extraordinario o un peligro concreto puede haber sido percibido por una persona normal, es decir por una persona habilitada para la conducción, que cuenta con las aptitudes psicofísicas para la obtención del permiso de conducir, y que además, se encuentra “libre” de la “influencia” de sustancias extrañas o de enfermedades repentinas. Es el punto desde el que una persona cuidadosa y atenta puede percibir el acontecimiento, reconocerlo y valorarlo. Puede ser anterior o coincidir con la posición de percepción real. Es una posición objetiva, dado que siempre se podrá comprobar y localizar en una inspección posterior que realicemos en el lugar del accidente, describiéndolo con respecto al eje longitudinal de la calzada y expresando la distancia que lo separa del punto de conflicto o lugar efectivo del accidente. Dicha posición debe fijarse correctamente dado que puede servir para hacer una valoración de las conductas de las personas que hayan participado en el accidente.

* POSICIÓN DE PERCEPCIÓN REAL (PPR). Considerado como el momento (tiempo) y lugar (punto) en el cual el conductor o peatón percibió realmente por primera vez el peligro o la situación anormal. Es una posición subjetiva dependiente de cada implicado en el accidente y por tanto difícilmente determinable sin oír lo que al respecto nos tenga que decir el conductor o el peatón, quien deberá indicarnos sobre el terreno, siempre que fuera posible, en que lugar se percató del peligro o del obstáculo. Su fijación puede servir para aclarar de manera definitiva la mecánica o forma de producirse el accidente; el índice de atención del conductor y la presencia de factores físicos o psíquicos o somáticos que hayan podido influir en la producción del accidente. Este punto puede coincidir con el PPP en el caso de que el conductor vaya atento a las exigencias de la conducción. En el caso de que exista la posibilidad de realizar cálculos dinámicos, por la presencia de huellas de frenada, o deslizamientos, etc., se podrá, según los casos, determinar de una forma científica y por tanto mas objetiva. Hay que tener en cuenta que en algunos casos puede existir un reflejo o una acción refleja y no una auténtica P.P.R., debido a la experiencia o a la especial sensibilidad del conductor. El P.P.R. puede no existir o estar muy cercano al punto de conflicto (que exculpará de responsabilidad al conductor - casos fortuitos- a no ser que el propio conductor hubiera sido el que creara la poca diferencia de espacio y tiempo por no prestar la debida atención en la conducción.) También es posible que el P.P.R. no exista debido a la gran diferencia de tiempo y espacio entre el P.P.P. y el de conflicto, lo que presuntamente será indicio de negligencia o la presencia de circunstancias extraordinarias.

* POSICIÓN DE DECISIÓN (PD). Sería aquel momento (tiempo) y lugar (punto) en el que el conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior, es decir, inicia la decisión que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra evasiva. Es fácilmente determinable, mediante cálculos físico-dinámicos, cuando existen huellas de frenada previa al accidente.

* POSICIÓN CLAVE (PCv). Sería aquél momento (tiempo) y lugar (punto) en el que el accidente resulta inevitable, es decir, el accidente se producirá independientemente de la voluntad del hombre. Es determinable en función de la posibilidad de practicar cálculos físico-dinámicos mediante los distintos indicios que hayan podido quedar en la vía.

* POSICIÓN DE CONFLICTO (PC). Es el momento (tiempo) y lugar (punto) en el que se consuma el accidente. Corresponde a la posición de máximo efecto del accidente y, en la mayoría de las ocasiones, podrá ser localizado sobre la plataforma, dentro de la zona denominada, y que posteriormente examinaremos, “área de conflicto”. En esta posición existen diversos momentos: punto de primer contacto; posterior evolución hacia la posición de máximo efecto y finalmente derivación hacia la posición final. Generalmente es de fácil localización por las huellas y/o vestigios que sobre la misma se pueden observar (por ejemplo final de las distintas huellas de frenada o depósitos de restos y de infraestructuras de los vehículos.

* POSICIÓN FINAL (PF). Es aquél en el que quedarán las personas, vehículos y objetos cuando alcanzan la inmovilidad tras el accidente. Los elementos que intervienen en el accidente, vehículos, personas y objetos, no quedan instantáneamente inmóviles en el momento de producirse el accidente, sino que sobre ellos siguen actuando fuerzas (fuerzas de reacción) y algunas derivadas de la propia acción.

TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

2007-02-04T20:54:00.000+01:00

Los accidentes de tráfico, aunque se produzcan de manera muy rápida, no son instantáneos. En todo accidente existe una evolución. Se desarrolla en el espacio y en un periodo de tiempo determinado, con posiciones encadenadas y sucesivas hasta que se produce el resultado dañoso. Así relacionando los elementos citados tenemos:

a) El tiempo durante el cual se produce el desarrollo del accidente. El tiempo debe ser reconstruido secuencialmente a base de momentos en los que las personas que intervienen han obrado de una determinada forma. Es el investigador quien ha de averiguar si lo han hecho o no, y si lo han hecho, de qué manera.
b) El espacio que sería el tramo de vía en el que se produce el accidente. En dicho espacio existirán determinados lugares y “áreas”, en las que los hechos se producen y, dentro de ellas, determinados puntos, a lugares en donde será posible situar acciones concretas que constituirán la base fundamental para la reconstrucción de accidentes.
c) La posición estaría formada por el conjunto de un “momento”, es decir, el tiempo en el que el hombre ha debido actuar de una determinada manera y lo ha hecho o no, y un punto, como espacio físico donde situar acciones concretas. La unión o la serie de varias posiciones dará lugar a una ‘fase” del accidente. Varias fases conformarán, integrarán o se producirán un área y la unión de todas ellas nos dará la zona o lugar del accidente.

Posiciones en el accidente. (Ver gráfico 1)

Como desarrollo de la Teoría de la Evolución del accidente se deben considerar como elementos relevantes a tener en cuenta en la investigación de accidentes de tráfico, las distintas posiciones o puntos por en los que se encuentren las unidades de tráfico implicadas en el accidente. Dichas posiciones y puntos han de ser claramente identificados y recogidos en los distintos informes.

DESCARGA DE DOCUMENTOS

2007-02-03T21:04:00.000+01:00

ATESTADO POR ACCIDENTE DE TRÁFICO (Con diligencia inicio)

ATESTADO POR ACCIDENTE DE TRÁFICO (Comparecencia)

ACCIDENTES OCASIONADOS POR FUERZA MAYOR Y ACCIDENTES FORTUITOS

2007-02-02T19:04:00.000+01:00

La FUERZA MAYOR sería el acontecimiento externo al circulo de actuación del agente, (en nuestro caso el conductor o el peatón), que reúne las notas de imprevisibilidad o de inevitabilidad. En este tipo de accidentes el hombre no puede hacer nada para evitarlos. Para eximir de responsabilidad al presunto causante de un accidente de tráfico es necesario que el accidente haya sido inevitable e imprevisible para la persona que lo produce.

El articulo primero de la disposición adicional octava de la Ley 30/1995 (Ley del seguro), establece la responsabilidad por riesgo del conductor del vehículo a motor y construye tres causas que exoneran de responsabilidad: la conducta o negligencia exclusiva del perjudicado, la fuerza mayor y el caso fortuito, aunque la fuerza mayor exonera de responsabilidad en el caso de daños corporales siempre que esa fuerza mayor sea ajena a la circulación del vehículo.

Si el accidente fue inevitable pero previsible significa cierta asunción de riesgos y ello implica culpabilidad. Por ejemplo, el caso de la pelota que aparece rodando por la calzada que nos indica o nos debe alertar de que a continuación posiblemente aparecerá un niño corriendo para recogerla.

Si el accidente fue imprevisible pero evitable también hay responsabilidad del conductor. Por ejemplo, no se puede prever la aparición de un animal sobre la calzada, pero en una vía recta con suficiente visibilidad que permite realizar una acción evasiva correcta, y a pesar de ello ocurre el accidente podríamos encontrarnos ante una falta de atención o ante una falta de pericia del conductor, y por tanto, ante una presunta responsabilidad.

Los accidentes ocasionados por FUERZA MAYOR son los que sobrevienen debido a la acción inesperada de la naturaleza. Por ejemplo, la aparición de grietas en la calzada debido a un corrimiento de tierras, un terremoto o cualquier otro elemento natural y que provoca un accidente de tráfico. Presencia de considerable cantidad de agua, inundaciones y riadas, que provocan la salida del vehículo de la vía. Caídas de piedras, árboles u otros objetos. Caídas de rayos sobre algún vehículo. Cualquier otro caso similar.

Los ACCIDENTES FORTUITOS son los que sin proceder de catástrofes, no permiten un obrar humano diferente, por ejemplo, deslizamientos debidos a la existencia sobre la calzada de una mancha de aceite, desconociéndose quien pueda ser el autor de que dicho elemento se haya depositado sobre la calzada. Colocación de algún obstáculo ignorando la identidad de la persona que lo colocó. Rotura de alguna pieza mecánica de modo imprevisto. Reventón de neumático por defecto de fábrica, estando aparentemente en buen estado. (En estos casos el fabricante podría ser responsable por “vicios ocultos”). No deben confundirse con el fallo mecánico, dado que éstos, en ocasiones, se producen por una negligencia del conductor o del titular del vehículo, que no ha cuidado su mantenimiento.

FASES DEL ACCIDENTE (Gráfico 1)

2007-02-02T18:47:00.000+01:00

REGULACIÓN LEGAL

2007-01-27T19:10:00.000+01:00

Apenas si existen referencias conceptuales sobre los accidentes de tráfico en la legislación española. No existe una definición legal de accidente de tráfico. Las referencias legales a lo que podamos entender por accidente de tráfico se recogen de forma tangencial y con carácter finalista en el CÓDIGO DE COMERCIO, donde se establece que un SINIESTRO es un evento que pone en funcionamiento la obligación del asegurador.

Por su parte el CÓDIGO CIVIL (Art. 193 y siguientes) recoge una definición de siniestro como aquel acontecimiento desgraciado e imprevisible que ha ocasionado o ha podido producir la muerte de una persona.

La definición más certera y mas cercana a nuestros fines es la establecida en la Orden de la Presidencia del Gobierno de 13 de marzo de 1.981, reformada por Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaria del Gobierno, de 18 de febrero de 1.993, sobre Estadística de accidentes de tráfico, en la que se establece que estamos ante un accidente de tráfico si se dan las siguientes circunstancias:

Que se produzca en una vía abierta a la circulación publica o tengan en ella su origen. Es irrelevante la titularidad de la vía, pública o privada. El requisito es que la vía, aunque sea privada, esté abierta a la circulación pública de vehículos.
(EJEMPLO: Seria accidente de tráfico la salida de la calzada del vehículo y su entrada en una vivienda o en una finca colindante)

Que a causa del accidente, una o varias personas resulten muertas o heridas o se produzcan daños materiales.

Que al menos un vehículo en movimiento esté implicado.

UN VEHÍCULO ESTÁ IMPLICADO SI SE DAN ALGUNA O ALGUNAS DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS:
1.- Que entre en colisión con otro u otros vehículos, estén en movimiento, parados o estacionados; con peatones; con animales o con obstáculos.
2.- Que sin entrar en colisión, las personas muertas o heridas sean el conductor y/o los pasajeros del vehículo, o se hayan producido daños materiales.
3.- Que el comportamiento del conductor o de los pasajeros del vehículo se considere como uno de los elementos que han provocado el accidente.
(NOTA: Este es el caso que más dudas podrían plantear: el conductor de un vehículo que realiza una maniobra antirreglamentaria y provoca un accidente de tráfico, o cuando un vehículo pierde aceite y provoca el accidente de un tercero, o el caso de que algún pasajero del vehículo arroje algún objeto a la vía y se produzca un accidente por su causa. En estos casos, estos vehículos estarían o serían implicados del accidente de tráfico.)
4.- Que las condiciones atmosféricas o el estado de la carretera hayan hecho perder al conductor el dominio de su vehículo y que tal pérdida haya sido considerada como uno de los elementos que han dado lugar al accidente.
5.- Que el estado del vehículo sea estimado como una de las causas que han producido el accidente.
6.- Que el vehículo este parado, pero colocado de forma peligrosa y que su estacionamiento sea considerado uno de los elementos causantes del accidente.
7.- Que el conductor o uno de los pasajeros haya sido arrollado por otro en el momento en que subía o descendía de aquél.
(NOTA: Este es el caso de los accidentes producidos, por ejemplo, junto a las paradas de autobuses, cuando uno de los pasajeros al apearse es atropellado por un tercero. En estos casos ambos vehículos están implicados en el accidente y puede darse el caso de que el responsable del accidente sea el conductor del vehículo del que proviene el peatón. En el supuesto de que el peatón se haya alejado del vehículo del que procedía, éste no será considerado como implicado en el accidente).

CONCEPTO DE ACCIDENTE

2007-01-27T14:25:00.000+01:00

Un accidente es un suceso o acontecimiento anormal, casual y eventual, no querido, que se presenta de forma brusca, violenta e inesperada y que provoca una alteración del orden normal y regular de las cosas, ocasionando la muerte o lesiones en las personas y/o daños en las cosas. Los accidentes no son debidos al destino o a la fatalidad, sino que tienen causas naturales y explicables sobre las que es posible actuar para evitarlos, o al menos, para reducir su número o para mitigar sus consecuencias. Es necesario incidir en la diferencia con aquellos actos que se realizan de forma voluntaria. La voluntariedad o, mas exactamente, su falta es la nota que diferencia al accidente frente a otros actos realizados por el hombre.

Si este concepto lo aplicamos a la circulación de vehículos, accidente de tráfico será cualquier circunstancia, suceso o acontecimiento que modifica la forma natural de la circulación de uno o más vehículos y que sobreviene en las vías de circulación con ocasión del tránsito de vehículos.

No obstante es necesario especificar aún mas este concepto para diferenciarlo también de una simple avería, que serian las anomalías mecánicas que puede sufrir un vehículo, comprendiendo todas las diversas posibilidades de fallos del motor, de elementos móviles o fijos, etc. El vehículo quedaría en posición normal sobre la vía, sin que se produzcan daños a terceros. Cuando una avería o fallo mecánico origina un accidente de tráfico, la avería pasa a convertirse en causa dejando de ser un efecto.

Accidente, por tanto, sería cualquier acontecimiento casual o eventual, tanto de origen mecánico, ambiental, físico o humano, no intencionado, que se produce como consecuencia o con ocasión del tráfico de vehículos, en el que interviene alguna unidad de tráfico y en el que el vehículo o los vehículos quedan de manera anormal dentro o fuera de la calzada, y en el que, además, se produce la muerte o lesiones en las personas o daños en las cosas.

Así, por ejemplo, si una tercera persona manipula los frenos de un vehículo con la intención de provocar un daño, y a consecuencia de esa manipulación se produce efectivamente ese daño, no estaremos ante un accidente de tráfico. Tampoco nos encontraríamos ante un accidente de tráfico cuando la colisión de los vehículos se produce en una vía no abierta a la circulación, sea esa vía pública o privada. Tampoco podríamos considerar accidente de tráfico el incendio de un vehículo en tanto que dicho incendio no haya sido provocado por el movimiento anómalo o colisión de dicho vehículo. En este caso el incendio pasaría a convertirse en un efecto del accidente o incluso en su causa, pero el incendio en sí no es un accidente de tráfico. Finalmente, tampoco seria accidente de tráfico la caída de un peatón sobre la calzada por resbalar o por meter un pié en un agujero sufriendo lesiones. En estos casos se trataría de un mero accidente que requerirá la intervención de la Policía, o bien una reclamación judicial del presunto perjudicado o bien una reclamación por responsabilidad patrimonial de la administración competente en el mantenimiento y conservación de la vía en la que se produzca el accidente. En cambio, sí sería accidente de tráfico cuando un vehículo estacionado, por no estar debidamente activados los órganos de inmovilización y estacionamiento, se desplaza en una pendiente y causa lesiones o daños. Es decir, es irrelevante que el vehículo no esté gobernado en el momento de producirse el accidente.

El vehículo ha de quedar de manera anormal dentro o fuera de la vía de circulación, por lo que la anormalidad puramente transitoria podría ser infracción a las normas de circulación o delito por constitución de un peligro para la seguridad vial pero no podría hablarse de un accidente.

INTRODUCCIÓN

2007-01-26T02:29:00.000+01:00

Aunque las estadísticas de algunas regiones del mundo no son suficientemente fiables, parece que a mediados de la década de los ochenta se había superado el medio millón de víctimas mortales al año en accidentes de tráfico en todo el mundo. En un Informe de 1999, la Organización Mundial de la Salud estimaba en 1.171.000 los muertos por accidentes de tráfico en 1988 en todo el mundo y más de 20 millones de personas resultaron heridas. Los accidentes de automóvil se han convertido en la décima causa de muerte a escala mundial, y la novena amenaza para la vida humana, según el indicador de “años potenciales de vida saludable perdidos”, que utiliza la OMS para evaluar el daño global causado por una enfermedad.

En Europa, 42.000 personas pierden la vida en la carretera cada año y 1,7 millones resultan heridas. En España la situación es similar a la de los países de nuestro entorno, pues, según estadísticas del Ministerio del Interior, mas de 4.500 personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes de sufrir un accidente, de un total de mas de 155.000 víctimas que se producen en mas de 100.000 accidentes con lesiones que se producen anualmente en las carreteras y calles españolas. Según las mismas fuentes, en la provincia de Cádiz se produjeron durante el año 2000 un total de 2.032 accidentes de tráfico con víctimas de los que 1.160 se produjeron en vías urbanas, con un total de 97 victimas mortales, once de ellas ocurridas dentro de las zonas urbanas.

Los accidentes de tráfico no solo producen perdidas de vidas humanas y un alto coste social, sino que, además, provocan un alto coste económico tal y como se reseña en el cuadro siguiente, donde, referido a España, se recoge el tipo de coste, las cantidades invertidas y la tendencia manifestada en los últimos tiempos. Se observa que además de los costes directos tanto humanos como materiales, traducibles en cantidades económicas concretas, se producen elevadísimos costes administrativos en una contrastada tendencia al alza, debido al aumento de vehículos en circulación; costes de oportunidad, entendiendo por tales los sacrificios de las alternativas abandonadas a causa de los accidentes de tráfico; gastos de rehabilitación de lesionados y los gastos hospitalarios.

Los accidentes de tráfico pueden ser prevenidos, si bien es cierto que no podemos pretender su total eliminación debido a que el error humano es su principal causa. La investigación de los accidentes de tráfico puede ayudar a la identificación de las condiciones y circunstancias que suelen estar asociadas a los accidentes.

Las cifras demuestran la importancia que tiene este fenómeno en la sociedad actual. Las infraestructuras viarias y los sistemas de seguridad de los vehículos evolucionan, pero a su vez, los conductores se sienten más seguros y aumentan su velocidad media al conducir. Pero por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir por haber ingerido drogas o alcohol, o simplemente es imprudente, el accidente será inevitable.

Una de las principales causas de los accidentes de tráfico es el exceso de confianza. Los vehículos automóviles incorporan cada vez más elementos de seguridad, tanto activa como pasiva, como el airbag, pretensores en los cinturones de seguridad o el ABS que, indudablemente, les hacen ser más seguros. Sin embargo, al sentirse los conductores más seguros provoca una conducción más arriesgada, y así la accidentalidad no disminuye en la proporción que era de esperar. Un problema que se detecta en el fenómeno de tráfico es el gran desfase existente entre las nuevas tecnologías incorporadas a los vehículos y la escasa formación de los conductores. Los avances tecnológicos no se traducen en una reducción proporcional de los accidentes de tráfico, especialmente teniendo en cuenta que también las vías de circulación han mejorado sensiblemente en los últimos años.

También existe una gran desinformación entre los conductores sobre las ventajas reales que aportan los elementos de seguridad que incorporan sus vehículos y la forma adecuada de utilizarlos. La incorporación de la tecnología más avanzada al automóvil es altamente positiva, aunque algunos conductores utilizan estos avances de forma incorrecta. La “culpa” no es del automóvil sino que toda la responsabilidad recae en las personas, que son las que conducen y han de ser dueñas en todo momento del movimiento de sus vehículos.

Por otra parte, también es cierto que actualmente existe demasiada comodidad en la conducción de vehículos. Hoy los vehículos apenas suenan, no vibran, los asientos son cómodos y, por tanto, no se tiene la sensación de recorrer muchos kilómetros ni de ir a excesiva velocidad. Tampoco se cambian o adaptan las formas de conducir cuando se pasa de un vehículo mas seguro a otro menos seguro. La tecnología crea dependencia, porque modifica las respuestas reflejas de la persona.

Finalmente, la Seguridad Vial es uno de los aspectos de la vida en sociedad a la que se ha prestado mas atención en los últimos tiempos desde distintos estamentos de nuestra sociedad, aún cuando evidentemente de manera insuficiente. Campañas publicitarias e informativas dirigidas al público en general, las nuevas normas de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial y el endurecimiento de las sanciones han sido algunas de las medidas adoptadas para tratar de reducir el número de accidentes de circulación. Lo que se ha traducido en una mayor sensibilidad de los usuarios de las vías y de los vehículos con relación a su seguridad.