CAUSAS HUMANAS MAS FRECUENTES

A las causas que se han reseñado en el post anterior: excesos de velocidad e infracciones a las normas de circulación; las actitudes antisociales de determinados individuos; los retrasos en la percepción debido a distracciones y las acciones evasivas erróneas, se añaden otras que tienen que ver con las personas que intervienen en el fenómeno del tráfico, conductor o peatón y que concurren de forma frecuente en los accidentes de tráfico.

Así la presencia de enfermedades psicofísicas, (analizadas entre las causas indirectas). Quien conduce debe ser dueño en todo momento del movimiento del vehículo y de su control. La enfermedad puede hacer que este dominio desaparezca o se reduzca de forma ostensible. Las causas de incapacidad para conducir (enfermedades mentales, defectos de visión o audición, etc), pueden aparecer con el tiempo en personas que cuando consiguieron su permiso estaban totalmente sanas.

El sueño, el cansancio, la rutina, etc, son las que se comprenden bajo la denominación general de SITUACIONES DE FATIGA. Serian: excesivo horas de conducción o de trabajo previo, falta de sueño o de sueño efectivo (apnea del sueño), excesos de comida en los momentos previos a la conducción, la rutina en los trayectos, la monotonía de determinadas vías.

El sueño, por ejemplo, produce una serie de ALTERACIONES en la PERCEPCIÓN y en la CAPACIDAD PSICOFÍSICA necesaria para conducir:

-REDUCE LA CAPACIDAD DE REACCIÓN debido a que el sistema nervioso central y el tono muscular se encuentran muy relajados por la acción del sueño.

-Se producen ALTERACIONES MOTRICES.

-Se pueden producir micro sueños como defensa del organismo por no dormir suficientemente (explican los retrasos de percepción y muchos accidentes por salidas de la vía e incluso las frenadas que se pueden observar sobre muchas calzadas).

-DISTRACCIONES: se producen por la BAJA ACTIVIDAD DEL SISTEMA NERVIOSO central y que hace perder el control y la concentración.

-LOS SENTIDOS (aumentan los umbrales sensoriales disminuyendo su capacidad receptiva, siendo necesarios estímulos mas altos de lo normal. Se produce una disminución considerable de la capacidad visual, afectando a la capacidad binocular, al enfoque, produce visión borrosa y potencia la fatiga y cansancio ocular).

-ALTERACIONES EN LA PERCEPCIÓN: se captan peor o con error las señales, luces y sonidos y se altera la percepción de la profundidad y del tiempo reduciendo la capacidad de reacción.

-ALTERACIONES COGNITIVO-CONDUCTUALES: DISMINUYE la HABILIDAD para integrar información y para realizar funciones analíticas aumentando las confusiones y los errores en la ejecución de maniobras

Con respecto a la FATIGA, serian SÍNTOMAS:

-CAMBIOS FISIOLÓGICOS TRANSITORIOS: cambios corporales, ajustes de posturas y una cierta estereotipación de los actos, produciéndose continuos movimientos y cambios de posturas, parpadeos constantes, sensación de pesadez, cefaleas, restregarse la cara, estirarse, mayor tensión muscular, etc.

-DETERIOROS DE LA ACTIVIDAD ÚTIL, reducción de la cantidad, calidad o eficacia en la ejecución de maniobras.

-Surgimiento de estados personales desagradables, aburrimiento, ansiedad, inestabilidad, aturdimiento, mayor aceptación del riesgo etc.

CAUSAS DIRECTAS

Causas directas son aquellas que intervienen DIRECTAMENTE en la producción del accidente. Las causas directas son las mismas que las indirectas, pero con matices dada su implicación inmediata en la producción del accidente. De entre las causas directas la que tiene una mayor presencia en los accidentes de tráfico es la IMPRUDENCIA. Las causa directas mas frecuentes son las siguientes:

La VELOCIDAD, excesiva o inadecuada, y OTRAS INFRACCIONES A LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN. Efectivamente hay que distinguir entre velocidad excesiva y velocidad inadecuada. La velocidad es excesiva cuando el vehículo rebasa una limitación legalmente establecida, bien de forma genérica, es decir, establecida mediante norma de circulación, bien específicamente por señal de limitación de velocidad. La velocidad es inadecuada cuando sin ser excesiva, es decir, que sin rebasar los límites legalmente establecidos, resulte superior de la aconsejable teniendo en cuenta las condiciones del tráfico, de la carretera o de la meteorología. En cualquier caso hay que tener presente que toda velocidad excesiva es inadecuada, pero no toda velocidad inadecuada es excesiva. Mientras que las limitaciones de velocidad, genéricas o específicas, afectan a todos los vehículos de la misma categoría, la velocidad inadecuada dependerá de la clase de vehículo y de su seguridad activa y pasiva y de todas esas otras circunstancias ambientales que concurran en el accidente.

Tanto la velocidad como las infracciones a las normas de la circulación son causas voluntarias, es decir, la infracción se produce porque el conductor así lo desea, aún cuando ni se procure, ni se quiera por resultados de la infracción. En este grupo de causas se incluyen todas las imprudencias: excesos de velocidad, maniobras imprevistas y no señalizadas, adelantamientos indebidos, incumplimientos de la prioridad de paso, etc.

No siempre se infringe por el mero hecho de infringir, en muchas ocasiones el conductor infringe las normas de circulación por afán de notoriedad, por ejemplo, cuando un conductor de un ciclomotor o una motocicleta realiza la maniobra del “caballito”, bien por despreocupación, por distracciones y falta de atención, por encontrarse en estados de euforia y con espíritu de fiesta, bien por incompetencia, ineptitud o por torpeza, etc (infracciones por causas psíquicas).

Las CONDICIONES NEGATIVAS ANTERIORES que son aquellas características del conductor que dan lugar a una conducción antisocial o peligrosa comprometiendo gravemente la seguridad del tráfico, por ejemplo, hacer apuestas para ver quien circula durante mas kilómetros en sentido contrario sin ser detenido por la policía. Son los mal llamados conductores kamikazes o suicidas (mal llamados suicidas porque se incluyen en la misma categoría a conductores que en ningún caso pretenden o pretendían suicidarse y que sus motivaciones para realizar este tipo de conductas son diversas). No solo se tratarían de conductores que cometen infracciones de tráfico de especial gravedad, sino que además en ellos concurren agravantes de intencionalidad, de premeditación o de una ignorancia o negligencia inexcusables que dan lugar a un peligro concreto, próximo, actual, fijo y definido.

Los RETRASOS EN LA PERCEPCIÓN producidos por aquellas conductas mantenidas por los conductores en las que la atención se haya visto mermada por cualquier circunstancia. El peligro o la circunstancia anormal debió ser observada en un momento adecuado, pero fue percibida con retraso o no fue percibida. En estos casos la distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real será muy grande en función de la velocidad a la que el vehículo viniera circulando. Para conducir es necesario mantener la atención activa, con todos los sentidos concentrados en esa única actividad. Cuando el conductor, por ejemplo, tiene algún problema personal, los sentidos se polarizan sobre ese problema y se desatienden los eventos y circunstancias del tráfico y como consecuencia puede producirse o puede verse implicado en un accidente de tráfico. (Por ejemplo: cuando se conduce tras haber tenidos noticias de desgracias familiares, tras sufrir fracasos económicos o amorosos, problemas de negocio o de trabajo, problemas familiares, etc).

Realizar ACCIÓNES EVASIVAS ERRONEAS. La circulación de vehículos es posible gracias a que los conductores suelen adoptar y tener comúnmente acciones y reacciones correctas ante las diversas circunstancias que el tráfico pueda depararles y muchos accidentes se evitan porque ante un determinado peligro se reacciona de forma correcta y se realizan acciones evasivas adecuadas. Este tipo de acciones es fruto de la experiencia y de la pericia del conductor. Cuando se carece de esa experiencia o de esa pericia pueden producirse errores que darán lugar a accidentes.

CAUSAS INDIRECTAS. RELATIVAS AL CONDUCTOR. (Causas psíquicas)

FALTA DE ATENCIÓN. Según estudios realizados por la DGT, las distracciones ocupan la primera causa de accidentes al volante. En torno a un cuarenta por ciento de los accidentes estarían debidos a distracciones. Entre las actuaciones que se realizan muy frecuentemente mientras se conduce se encuentran el manipular los mandos de la radio, hablar por teléfono móvil, encender o apagar un cigarrillo, consultar mapas de carretera o simplemente conversar con las personas que nos acompañan en el vehículo. Últimamente se ha unido a este amplísimo elenco de distracciones los cada vez mas populares “navegadores”, que, por las mismas razones apuntadas, provocan distracciones y pueden llevar a situaciones de riesgo y a contribuir a la producción del accidente. En las distracciones los conductores tienden a dejar de mirar hacia la vía, dejando de atender al tráfico y centrando su atención en la pantalla del navegador, en la conversación mantenida por el móvil o con otros pasajeros del vehículo, con la radio, o en el encendido del cigarrillo. Cuando se manipula o se habla por el móvil o se manipula y se atiende al navegador, o se hace uso del encendedor para fumar un cigarrillo, el riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico se multiplica casi por diez. Las interferencias no solo se producen en el manejo y manipulación de estos dispositivos, sino en la simple conversación. El conductor puede llegar a perder en esos casos el sentido de posición y orientación en el tráfico, se altera su percepción de la velocidad a la que circula o a la que se aproximan los demás vehículos y de las distancias de seguridad, aumenta el tiempo de reacción y se produce una desatención de la señalización vial. Según la DGT fumar mientras se conduce es una de las causas de distracción mas significativas pues pude llevar a apartar la mirada de la carretera durante algunos segundos que pueden ser vitales. Así, si se estima que en encender un cigarrillo se puede tardar en torno a cuatro segundos, en dicho tiempo se recorrerían 113 metros circulando a una velocidad de 100 km/h. El peligro de realizar este tipo de actividades mientras se conduce no es mayor, no obstante, que cuando se conduce preocupado, o cuando en el vehículo viajan menores alborotando, o simplemente cuando conducimos con prisa por algún problema personal o familiar o conflictos y preocupaciones que pueden provocar visiones, ensimismamiento, ensueños, etc. Son distracciones internas causadas por condiciones sentimentales, interés desmesurado por alguna idea, disgustos, estados de frustración personal o laboral, preocupaciones económicas, preocupaciones familiares, etc., estados que entorpecen la atención que requiere la conducción. Todo lo cual se verá incrementado en función del tiempo que se pase en el interior del vehículo, bien cuando se realizan desplazamientos largos o bien cuando se conduce en situaciones de tráfico denso y lento dentro de las grandes ciudades.

Un factor que se añade a las distracciones al volante es la falta de conciencia de que conducir con la atención dirigida hacia otros asuntos pueda ser un factor de riesgo.

Aún cuando realizar determinadas actividades mientras se conduce están prohibidas y pueden ser perseguidas, otras, no solo no se pueden prohibir, sino que difícilmente pueden ser constatadas o investigadas cuando se produce un accidente.

TOXICOMANÍAS Y ALCOHOLISMO. Son algunas de las causas mas amplias y mas complejas y que merecen un análisis mas detallado.

ACTITUDES ANTISOCIALES PELIGROSAS. Como por ejemplo: correr por correr o conducir con prisa innecesaria. Son muchos los conductores que sienten verdadero placer marchando a una velocidad superior a la realmente necesaria. Entre este tipo de actitudes se incluye el realizar actos irresponsables porque los demás también lo hacen o efectuar acrobacias en la vía pública con el vehículo por afán de notoriedad (actos que serían considerados simplemente como “conducción temeraria)”; realizar actos para presumir o para exhibirse públicamente o para intimidar y asustar a peatones y a otros automovilistas. También se incluye realizar actos arriesgados o peligrosos de forma despreocupada o confiar en que los demás son los obligados a extremar las precauciones; extralimitarse conduciendo durante un número excesivo de horas y comportarse con desgana, en vez de hacer bien las cosas que pueden requerir mas tiempo o mas esfuerzo.

OTROS ESTADOS COMO RUTINA, CANSANCIO, SUEÑO, ETC. La fatiga produce una serie de alteraciones psicofísicas que predisponen para el accidente. La fatiga aparece por los malos hábitos del conductor y afecta principalmente a la capacidad para captar información del exterior, de manera que el conductor puede llegar a reaccionar con rapidez ante una emergencia, pero de forma errónea y sin precisión.

INFRACCIONES A LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN. Son las causas que concurren en un mayor porcentaje en los accidentes de tráfico. Es una causa voluntaria, aunque no se quiera ni se desee el resultado.

FALTA DE CONOCIMIENTOS (Impericia de conductores noveles o impericia de personas que no cuentan con las autorizaciones reglamentarias y, por tanto, se les supone una falta de conocimientos, no solo sobre el manejo del vehículo, sino sobre las normas elementales de tráfico).

Croquis 1

CAUSAS INDIRECTAS. RELATIVAS AL CONDUCTOR. (Causas físicas o somáticas) (2)

Para poder conducir, la DGT exige un mínimo de 0,5 de agudeza visual binocular (no valdría, por tanto, tener en un ojo 0,7 y en el otro 0,3), siendo 1 la ótima; sin embargo, un estudio del Colegio de Ópticos de Andalucía muestra que el 3 % de los conductores se encuentran en un límite inferior. Según Antonio Cantero -delegado en Sevilla del Colegio de Ópticos de Andalucía y principal promotor del estudio-, "de cada 100.000 conductores, 3.000 ven mal, lo que supone un grave peligro para la seguridad vial; sobre todo, porque la mayoría desconoce que tiene ese problema y no le pone remedio". Además, según una encuesta de CEA, se eleva a un 17 % el número de conductores que no utilizan la corrección necesaria (gafas o lentes de contacto) para sus problemas de visión a pesar de conocer sus deficiencias. Además, más del 50 % no revisa su vista con regularidad, y desconoce si tiene problemas de visión y en qué grado.
Con el fin de reducir el número de conductores que continúan al volante a pesar de sus problemas de visión. la DGT, la fundación Visión y Vida, la Federación Española de Asociaciones del Sector Óptico y el Colegio Nacional de Ópticos-Optometristas han realizado una nueva campaña, bajo el lema "buena visión, mayor seguridad en el tráfico", para informar sobre los distintos problemas que afectan a la visión a conductores y peatones e instarles a revisarse la vista para prevenir, detectar y tratar cualquier disfunción visual.
Fuente: Revista Tráfico y Seguridad Vial. Nº. 182.

CAMPAÑAS DGT. 2007

La Dirección General de Tráfico va a llevar a cabo durante este año distintas campañas de control y vigilancia, practicamente una cada mes. Se centrarán en aquellos aspectos que mas incidencia tienen en la accidentalidad como el cinturón, la velocidad, el alcohol, la distancia de seguridad, el uso del teléfono movil o las distracciones. Unas campañas en las que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil vigilará en especial el cumplimiento de algunas normas y en las que miles de conductores serán controlados y, si es necesario, denunciados.
La DGT pretende que los ayuntamientos puedan adherirse a estas campañas y realizarlas conjuntamente en sus ciudades. Esta colaboración se impulsará desde las jefaturas provinciales de tráfico, desde donde se ha invitado a los alcaldes de los municipios, que deberán formalizar su adhesión a través de la Subdirección de Gestión de la Movilidad de la DGT (sgacirc@dgt.es).
A quienes quieran realizar en su ámbito estas campañas, se les enviará material divulgativo de apoyo, que pondrá a su disposición la Subdirección General de Educación, Divulgación y Formación VIal.

CALENDARIO DE 2007

• FEBRERO (12 al 25): Cinturón de seguridad.
• MARZO (12 al 18): Transporte de mercancías.
• JUNIO (4 al 17): Alcohol.
• JULIO (23 al 29): Uso del casco.
• AGOSTO (6 al 19): Velocidad
• SEPTIEMBRE (3 al 16): Cinturón de seguridad y transporte escolar
• OCTUBRE (8 al 14): Distancia de seguridad / Transporte de mercancías
• NOVIEMBRE (12 al 25): Uso del teléfono móvil y distracciones
• DICIEMBRE (10 al 23): Control de alcoholemia.
  

FUENTE: Revista TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL. Nº 182.

CAUSAS INDIRECTAS. RELATIVAS AL CONDUCTOR. (Causas físicas o somáticas)

Son las que afectan al organismo físico del conductor y a su capacidad para conducir. SERIAN:

DEFECTOS FÍSICOS NO COMPENSADOS, entre los que se incluyen insuficiencias sensitivas como DEFECTOS VISUALES O ACÚSTICOS o INSUFICIENCIA MOTORA como descoordinación, falta de reflejos, etc. Según los expertos, la visión se convierte en el sentido dominante cuando conducimos al suministrarnos el 90 % de la información que necesitamos. Según datos de los Centros de Reconocimiento Médico, encargados de certificar la capacidad visual del conductor, más del 30 % de los conductores necesita algún tipo de corrección visual y se calcula que casi un 10 % de los conductores no utilizan gafas pese a necesitarlas. Según D. Miguel López Muñoz Goñi, (Accidentes de tráfico. Problemática e Investigación. 2ª Edición), las principales deficiencias sensoriales y perceptivas que pueden ser causa de accidente y que deben ser estudiadas son: DEFICIENCIAS EN LA AGUDEZA VISUAL, especialmente importante para la lectura de mensajes de las señales. Puede corregirse con lentes. Se puede sospechar que la deficiente agudeza visual pudo estar presente en alguno de los conductores implicados y contribuir al accidente cuando este implica alguna maniobra con infracción de una señal de tráfico; cuando el conductor dice que no vio o no comprendió la señal; cuando conduce sin lentes o cuando se confunde por no entender o no leer bien las señales que indican direcciones de calles. CEGUERA NOCTURNA, que es la incapacidad o la insuficiencia para ver objetos de poco contraste en situaciones de escasa iluminación. No se puede corregir con lentes. CEGUERA POR RESPLANDOR, que es la lentitud en la recuperación de la vista tras haber mirado de noche una luz deslumbrante. REDUCCIONES EN EL CAMPO VISUAL, el cual debe ser normal en ambos ojos con las reducciones máximas marcadas en el Real Decreto 2272/85. Se puede sospechar de su existencia en aquellos accidentes producidos por embestida cuando el vehículo que efectúa el cruce marcha a velocidad elevada; cuando el conductor manifiesta que no vio acercarse al vehículo contrario a su derecha o izquierda. PERCEPCIÓN EN PROFUNDIDAD, que es la capacidad de estimar distancias de objetos cercanos empleando ambos ojos, su falta no puede corregirse con lentes. DALTONISMO, que es la incapacidad de distinguir ciertos matices entre rojo y verde e incluso la incapacidad de distinguir ningún color. DEFICIENCIAS AUDITIVAS, que pueden llegar desde la simple reducción de capacidad auditiva hasta la sordera total y absoluta de uno o de los dos oídos.

DEFECTOS ORGÁNICOS de carácter general y permanentes (diabetes, insuficiencia cardiaca, artrosis, minusvalías permanentes, etc.).

ALTERACIONES ORGÁNICAS TRANSITORIAS. Catarros nasales, enfermedades ligeras, lipotimias, mareos, náuseas, conducir en estado de fiebre o accesos de tos frecuentes. También hay que tener en cuenta que determinados medicamentos para combatir la sintomatología de las enfermedades de invierno (por ejemplo Couldina o Frenadol) producen sedación y somnolencia que se potencia con la ingesta de alcohol.

CAUSAS INDIRECTAS (Relativas a la vía y a las condiciones atmosféricas)

LA VIA. Con relativa frecuencia, la VÍA se convierte en ELEMENTO ACTIVO en la producción de accidentes de tráfico, por la existencia de deficiencias en la conservación y mantenimiento de la calzada, con la aparición de baches, acumulación de gravilla o arena; existencia de obras; peraltes invertidos, defectos de señalización, trazados incorrectos, etc. Cuando estas causas concurren en la producción del accidente de tráfico, además de otras posibles responsabilidades, es posible la reclamación contra la administración titular de la vía y responsable de su conservación y mantenimiento, mediante un procedimiento administrativo de reclamación de daños por presunta responsabilidad patrimonial. Uno de los trabajos desarrollados en los distintos cuerpos de policía es la recepción, confección y tramitación de las “DENUNCIAS DE DAÑOS CAUSADOS POR LA PROPIEDAD PATRIMONIAL”. Estos denuncias de los perjudicados se deben remitir a los órganos administrativos correspondientes para que se incoe e inicie el procedimiento reseñado con la apertura del correspondiente expediente. Estos procedimientos tienen su base y regulación en la LEY 30/1992 DE 26 DE NOVIEMBRE, DE RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS Y DEL PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO COMÚN y en el REAL DECRETO 429/1993 que aprueba el REGLAMENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL, así como en la LEY 29/1998 DE 13 DE JULIO, REGULADORA DE LA JURISDICCIÓN CONTENCIOSO ADMINISTRATIVA. En otro momento hablaremos mas extensamente de este procedimiento.

LOS FACTORES ATMOSFÉRICOS: Pueden ser causas directas e indirectas en el accidente de tráfico, al dificultar la visibilidad, haciendo que el conductor no vea o vea demasiado tarde a los restantes implicados; al reducir las condiciones de seguridad y la eficacia de los elementos del vehículo, etc. Se estima que uno de cada seis accidentes tiene lugar con mal tiempo. Es uno de los factores concurrentes en los accidentes de tráfico, pero normalmente ACOMPAÑADOS DE OTROS, como velocidad inadecuada, distracciones o infracciones a las normas de circulación. La lluvia y la niebla son los factores meteorológicos que mas influyen en los accidentes invernales. La lluvia, y también la nieve, es el fenómeno meteorológico que con mas frecuencia dificulta la tarea de conducir. Dificulta la visibilidad, especialmente las primeras aguas que pueden coger al conductor desprevenido sin que haya realizado una limpieza adecuada de los parabrisas o un mantenimiento de los limpiaparabrisas, o bien cuando se conduce con lluvia fuerte, haciendo que disminuya drásticamente el campo de visión y reduciéndose significativamente la luminosidad. La lluvia, y también la nieve, produce el efecto negativo para la conducción de reducir sensiblemente la adherencia, lo que es especialmente peligroso cuando el conductor no adecua su forma de conducir a dichas condiciones adversas, por ejemplo moderando la velocidad o aumentando las distancias de seguridad. También en estos casos las primeras lluvias suelen ser las mas peligrosas, dado que el agua se mezcla con el polvo y la grasa existente sobre la calzada haciéndola sumamente deslizante. En un estudio realizado a lo largo de treinta años por el Instituto Nacional de Meteorología la media de días lluviosos en España fue de 113, aunque con grandes oscilaciones según las regiones. En Andalucía el número de días estaría en torno a los 75 días. Los días de lluvia acaparan el 62 % de los accidentes que se producen con mal tiempo. Con lluvia se produce una evidente disminución de la visibilidad y de la adherencia. Por ello y para evitar vernos implicado en un accidente es totalmente necesario prestar una especial atención al correcto estado de los neumáticos, que tengan el dibujo adecuado y cuenten con una correcta presión, revisar frenos y amortiguadores y si vamos a viajar llevar siempre cadenas en el equipaje.

CAUSAS INDIRECTAS (Relativas al vehículo)

CAUSAS INDIRECTAS:

Son aquellas causas que están separadas del resultado final del accidente en tiempo, lugar y grado y entre ellas y el resultado existiría otra causa próxima o directa. Las causas indirectas pueden referirse al vehículo, a la vía, al conductor, a la víctima, y a los factores atmosféricos. No son las causas que dan lugar al accidente, pero ayudan o favorecen su producción.

CAUSAS INDIRECTAS RELATIVAS AL VEHICULO:

Se trataría de aquellos defectos, averías o fallos mecánicos que ayudan, predisponen o favorecen la producción del accidente de tráfico, aún cuando también pueden aparecer como causa directa. Usualmente los posibles defectos o averías mecánicas que el vehículo haya podido sufrir con anterioridad al accidente no suelen ser suficientemente estudiadas por los investigadores, normalmente se les suele dar poca relevancia, dado que se piensa que es más importante la actuación y comportamientos de las personas implicadas que las posibles deficiencias técnicas del vehículo. No obstante alguna parte de la doctrina supone que al menos entre el 10 y el 15 % de los accidentes se producen debidos a fallos mecánicos.

Las averías pueden producirse debido al desgaste natural que sufren las distintas partes y piezas del vehículo por el uso y normal funcionamiento, lo que no excluye la posible responsabilidad del conductor o propietario, que está obligado a revisar, a prever las posibles deficiencias y a corregirlas. También es posible apreciar la responsabilidad de los talleres de reparación, contra los que se podría reclamar por los posibles resultados del accidente, cuando éste se haya debido a un malfuncionamiento de algún órgano o elemento del vehículo que haya sido reparado recientemente.

Algunas averías son perfectamente identificables por la mayoría de conductores, otras, en cambio, sería necesario el concurso de especialistas para poder detectarlas. En cualquier caso, el conductor debería contar con los suficientes conocimientos técnicos como para, si no para repararlos por si mismos, si para identificar los posibles síntomas a fin de disponer su reparación.

Las partes u órganos más expuestos a sufrir deficiencias, averías y fallos y por tanto a contribuir a los accidentes de tráfico son:

LOS NEUMÁTICOS. Es uno de los elementos que mas puede influir en la seguridad de los vehículos, por ser el único punto de contacto del vehículo con la vía. Al mismo tiempo, es uno de los órganos a los que menos atención se les presta por parte de los conductores. En muchos accidentes, en mas ocasiones de las que en realidad concurren, los conductores suelen alegar reventones como la causa del accidente. Es un tipo de avería que suele aparecer acompañando a la inexperiencia del conductor y a velocidades excesivamente elevadas. Lo que la realidad viene demostrando es que los reventones de neumáticos suelen ser en muchas mas ocasiones efecto que causa del accidente. A pesar de ello, diversos estudios estadísticos han venido a demostrar que en torno al ochenta por ciento de los neumáticos ruedan con presión deficiente, con presión descompensada en ruedas del mismo eje o con neumáticos de diferente tipo, características y dimensiones. En dichos estudios se ha estimado que un 15 % de los mismos deberían ser sustituidos inaplazablemente por su grado y tipo de desgaste.

Cuando el agua se acumula en la superficie de la carretera puede llegar a producirse el fenómeno del “acquaplanning”, que consiste en la formación de una bolsa de agua a presión bajo las ruedas, que hace que el vehículo flote y sea prácticamente ingobernable. Neumáticos con dibujo suficiente para evacuar el agua que se acumule bajo la rueda; una presión de inflado correcta y una velocidad moderada, serían capaces de impedir que surja este fenómeno.

Los nuevos procedimientos técnicos de fabricación y la introducción de nuevos materiales ha posibilitado que la resistencia de los neumáticos a la rodadura se reduzca un 20%, que se incremente su duración en un 25%; que se ahorre en torno a un 5% de combustible y que se reduzca por cuatro veces las emisiones acústicas desde hace 20 años. Nuevos adelantos técnicos han permitido que se pueda seguir circulando con seguridad con neumáticos sin aire durante mas de 100 Km. a 80 km/h y que los distintos fallos de presión puedan ser detectados por sensores que envían los datos registrados al cuadro de instrumentos, advirtiendo así a conductor de los posibles peligros de seguir circulando en tales circunstancias.

LA SUSPENSIÓN es un elemento que falla en raras ocasiones, pero sus efectos más importantes serían la perdida de estabilidad, especialmente en curvas y en superficies irregulares, y la falta de confortabilidad en la conducción que podrá influir en el estado psicofísico del conductor. Con AMORTIGUADORES DEFICIENTES la distancia de frenada en tramos rectos puede incrementarse, así por ejemplo a 80 Km/h la distancia de frenada se incrementaría en 2,6 metros. Además, al frenar el vehículo puede adquirir, en frenadas a fondo, trayectorias distintas a las indicadas por el conductor. El vehículo con amortiguadores en mal estado tiene una gran tendencia al derrape, según cual sea el amortiguador deficiente. Además, influyen como se ha dicho en la confortabilidad de la conducción produciendo un agotamiento añadido, lo que provoca aumentos en los tiempos de reacción de los conductores.

Los fallos en la DIRECCIÓN tienen muchas posibilidades de ser origen del accidente, pero no es fácil averiguar su contribución al accidente. Para comprobar su participación como causa del accidente será necesario recurrir al peritaje de un experto.

En los FRENOS pueden aparecer fallos repentinos por perdida de fluido hidráulico; fallos por agarrotamiento; desgastes y sobrecargas. Se estima que una cuarta parte de los vehículos que se encuentran en circulación tienen defectos en este fundamental elemento de seguridad, aunque también se les atribuyen mas accidentes de los que realmente producen.

Por su parte los fallos de MOTOR o de transmisión raramente contribuyen al accidente.

El estado en el que se encuentren los parabrisas también pude contribuir a la producción del accidente, debido a reducciones de la visibilidad por colocación de obstáculos, pegatinas, suciedad, etc.

Los elementos de iluminación y señalización óptica pueden concurrir entre las causas del accidente, bien por llevar luces total o parcialmente apagadas, por mal reglaje produciendo deslumbramientos o por fallos en las señales luminosas, por ejemplo, por defectos en el alumbrado de frenada.

Finalmente en muchos accidentes es posible considerar que la avería de un vehículo se convierta en la causa de producción de accidentes en los que estén implicados otros vehículos, por ejemplo por derramamiento de aceite sobre la calzada o los deslumbramientos reseñados.

LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES (2)

Ya hemos dicho que debemos distinguir la cuestión de la existencia o no de la relación de causalidad, verificable empíricamente y que se determinará aplicando los métodos de las ciencias naturales, del problema de la imputación de la responsabilidad, es decir, la causalidad jurídica. En la investigación de los accidentes de tráfico nos ocuparemos de la primera de las dos opciones.

Tenemos que tener en cuenta que en el accidente concurre un número determinado de causas, cuyo resultado es la producción del propio accidente. A efectos prácticos tendremos en cuenta que CAUSA es CUALQUIER COMPORTAMIENTO, ACCIÓN, CONDICIÓN O NEGLIGENCIA SIN LOS QUE EL ACCIDENTE NO SE HUBIERA PRODUCIDO. En cualquier accidente nos vamos a encontrar siempre una causa, que pudríamos llamar “CAUSA PRINCIPAL O CAUSA EFICIENTE”, que será aquella, de entre todas las que intervengan, SIN LA CUAL EL ACCIDENTE NO HABRÍA TENIDO LUGAR. EJEMPLO: Un vehículo de transporte de mercancías, propiedad de una empresa cuyos responsables permiten que el conductor lo conduzca careciendo del correspondiente permiso de conducir. En un momento determinado el camión circula a 120 Km/h en carretera con velocidad limitada a 90 Km/h, con fuerte lluvia, con los neumáticos lisos y en un tramo en el que no existe señalización que advierta del peligro de firme deslizante. En una intersección un turismo conducido por una persona en estado de embriaguez, no respeta una señal de STOP y se atraviesa en la trayectoria del camión, produciéndose una colisión, a pesar del que el conductor de este vehículo acciona el sistema de frenado. En este supuesto nos cuestionaríamos cual de los distintos antecedentes o condicionantes es la causa del accidente, el exceso de velocidad, el mal estado de los neumáticos, la calzada mojada, las deficiencias en la señalización de la vía, las deficiencias apreciadas en el camión, la maniobra del turismo, la infracción de la prioridad de paso, el estado de ebriedad de su conductor, la falta de pericia del conductor del camión, la negligencia del empresario que permite la conducción sin permiso o bien el conjunto de algunas o de todas ellas.

La doctrina mayoritaria viene considerando dos tipos de causas, las CAUSAS INDIRECTAS o secundarias y las CAUSAS DIRECTAS o principales. En una entrada posterior analizaremos ambos tipos de causas.

LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

La sentencia del Tribunal Supremo de 11 de marzo de 1988 analizaba en sus fundamentos segundo y tercero el concepto de causa y las diversas teorías adoptadas en alguna ocasión por dicho alto tribunal y que fueron apareciendo a lo largo de la historia tratando de explicarla. Establecía dicha sentencia que el concepto de causa y el de relación de causalidad son conceptos importados de las ciencias naturales, aunque originalmente procedentes de la filosofía y con ellos se expresa una relación necesaria entre un antecedente (causa) y un consecuente (efecto). La causa sería siempre constitutivamente plural, formada por un conjunto de hechos, siendo imposible el conocimiento de todos y cada uno de los fenómenos que integran la causa. De lo que se trata, en cualquier caso como criterio finalista, es de averiguar que papel desempeña en ese complejo causal un acto humano, libre, que se encuentra entre los antecedentes del resultado. Hay que distinguir, sin embargo, la cuestión de la existencia o no de la relación de causalidad, que es algo verificable empíricamente y a determinar según los métodos de las ciencias naturales, del problema de la imputación de la responsabilidad, es decir, la causalidad jurídica. Por tanto, es necesario estudiar primeramente la existencia de la causalidad material, de apreciar la existencia de una relación de causalidad teniendo en cuenta la probabilidad, teniendo presente que empíricamente se ha constatado que a un determinado antecedente sucede generalmente una determinada consecuencia. La investigación de los accidentes de tráfico se enmarca dentro de esta primera fase mediante la aportación de los medios de prueba necesarios para que los tribunales puedan acreditar la existencia de ese nexo causal y puedan, posteriormente, realizar la correspondiente imputación de la responsabilidad.

Para el estudio de las causas de los accidentes de tráfico se puede acudir, por tanto, a algunas de las teorías tenidas en cuenta por los tribunales como fundamento de sus decisiones. Entre los distintos supuestos se encuentran las teorías individualizadoras, es decir, aquellas que distinguen entre condicionamientos y causa, subrayando del conjunto de antecedentes del resultado (condiciones) uno que constituye y se considera la causa, bien en virtud de la preponderancia de las condiciones que tienden a producir el accidente sobre las que tienden a evitarlos, bien teniendo en cuenta la condición mas eficaz como causa del accidente. Por otro lado en otras ocasiones han tenido en cuenta las teorías generalizadores, que niegan la existencia de diferencias entre condición y causa, considerando que todas las condiciones tienen el mismo valor, por tanto no existen condiciones esenciales para que se produzca el resultado, y causa sería cualquier antecedente o condición que si se suprimiera mentalmente daría lugar a que no se produjera el accidente, aún cuando este tipo de teorías, y esa es su mayor crítica, amplía de forma excesiva la idea y el concepto de causa.

Algunas de esta teorías han tenido en cuenta la proximidad del hecho (antecedente) al resultado dañoso; otras han tenido en consideración la causa eficiente, es decir, aquel antecedente o condición mas eficaz para producir el resultado dañoso aunque concurran otros condiciones que preparen, determinen o completen la acción de la causa última; en otros casos se ha tenido en cuenta la adecuación de los acontecimientos para producir el concreto resultado dañoso o lesivo.

Un ejemplo citado por la doctrina de esta última consideración sería el caso de un camión que colisiona por alcance contra otro camión cisterna que se encuentra detenido ante un semáforo. A causa del impacto se produce el derrame de la gasolina transportada en la cisterna. Los bomberos empujan con las mangueras el combustible hacia unas alcantarillas y estas desembocan en un colector donde se realizan obras. En ese colector la gasolina se incendia por la existencia de trabajadores con lámparas de carburo. Los daños ocasionados en el incendio no pueden o, al menos, no deben ser imputados al conductor responsable del accidente.

Es esta última teoría de la causalidad adecuada la que en el ámbito del tráfico de vehículos goza de una mayor aceptación, por resultar más equitativa, aunque la jurisprudencia no ha sido unánime y ha adoptado el criterio mas justo en cada caso concreto.

RASPADOS O ROCES (Gráfico 6)

COLISIONES

ENTRE DOS O MÁS VEHÍCULOS:

Podríamos considerar las siguientes clases:

COLISIÓN FRONTAL: Sería el encuentro violento entre dos o más vehículos en movimiento. El impacto se da y se recibe en las partes delanteras de los vehículos implicados. Puede ser CENTRAL (cuando coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los vehículos) O EXCÉNTRICO DERECHO O IZQUIERDO (cuando los ejes longitudinales son paralelos pero no coincidentes). Si los ejes longitudinales no son paralelos, la COLISIÓN SERÁ ANGULAR (el ángulo que formen los ejes longitudinales de los vehículos debe ser inferior a 90⁰). (Ver el GRAFICO 3)

COLISION POR ALCANCE: se produce cuando un vehículo circula a mayor velocidad que el que le precede y al que golpea en su parte posterior. Los resultados dañosos suelen ser inferiores por la diferencia de velocidades existentes entre los vehículos implicados. Como en el caso anterior, pueden ser CENTRAL, EXCÉNTRICA Y ANGULAR. (Ver el GRAFICO 4)

COLISIÓN FRONTOLATERAL O EMBESTIDA: se produce cuando un vehículo golpea contra la pared lateral de otro que está en marcha. Podrá ser contra la parte central, la anterior o la posterior. Podrá ser PERPENDICULAR, cuando los correspondientes ejes longitudinales se encuentran orientados perpendicularmente, formando los ejes un ángulo de 90⁰, OBLICUA, cuando el ángulo que forman los ejes sea inferior o superior a 90º. (Ver el GRAFICO 5)

COLISION POR ROCES: consistiría en la fricción fuerte y violenta entre las paredes laterales de los vehículos implicados. Podrá ser POSITIVO, cuando ambos vehículos circulen en sentidos opuestos, y NEGATIVO, cuando ambos vehículos circulan en el mismo sentido. (Ver el GRAFICO 6)

COLISIONES MIXTAS: se produciría una COMBINACIÓN DE DOS O MÁS clases de accidente en uno solo. Por ejemplo una embestida en ángulo agudo puede terminar en raspado.

ACCIDENTES MIXTOS: Serian una COMBINACIÓN DE UNA COLISIÓN Y UN ATROPELLO. Suelen producirse entre vehículos turismos y vehículos de dos ruedas, en los que el conductor o pasajero de estos últimos salen proyectados y sufren después de la colisión un atropello.

ACCIDENTES EN CADENA: Serian los casos en los que un ACCIDENTE se convierte en CAUSA de un segundo o un posterior accidente. Suelen ocurrir en vías con gran densidad de tráfico.

En resumen, es importante CONOCER los distintos tipos posibles de accidentes para una posterior RECONSTRUCCIÓN EFICAZ. Conocer la POSICIÓN FINAL de los vehículos y usuarios implicados en el accidente podrá ayudar a deducir la forma en la que se produjo.

COLISIONES FRONTOLATERALES (Gráfico 5)

ATROPELLOS

ACCIDENTES MULTIPLES

Entre los accidentes complejos (o múltiples), veremos en primer lugar aquellos en los que intervienen, al menos UN VEHÍCULO Y UN PEATÓN o un animal. Podríamos clasificarlos en:

ATROPELLO, (propiamente dicho), que consiste en el encuentro entre un vehículo y un peatón. En este tipo de accidentes se distinguen, igualmente, varias fases que no necesariamente han de darse en todos los accidentes. Cada fase puede constituir un tipo singular de accidente de tráfico entre un vehículo y un peatón. Las fases del atropello serian las siguientes:

ENCUENTRO: Nos encontraríamos en el primer momento del accidente, donde el vehículo golpea o alcanza al peatón, pudiendo producirse la primera acción traumática.

CAÍDA: Tras ese primer contacto, encuentro o empujón, el peatón sufriría una pérdida de equilibrio y una caída sobre la calzada. Se produciría un desplazamiento del peatón debido a la fuerza aplicada por el vehículo en dicho encuentro.

APROXIMACIÓN: En esta fase el vehículo volvería a entrar en contacto con el peatón, cuando aquél lo alcanza o llega al lugar donde se encuentra el cuerpo del peatón caído sobre la calzada.

COMPRESIÓN: Consistiría en el paso de, al menos, una rueda sobre el cuerpo del peatón caído. Se podría producir un sobrepaso en vehículos ligeros o un aplastamiento en vehículos pesados.

ARRASTRE: Fase en la que la víctima puede ser arrastrada durante un trayecto al haberse enganchado su ropa en algún resalte del vehículo.

VOLTEO: No deja de ser un atropello en el que, por efecto de la velocidad o por la acción evasiva del peatón, éste salta encima del capó para empotrarse contra el cristal parabrisas, siendo posteriormente proyectado sobre el techo o hacia uno de los laterales del vehículo. En este tipo de atropellos también podríamos distinguir varias fases:

ENCUENTRO, que sería el momento en el que el vehículo golpea o alcanza al peatón.

VOLTEO PROPIAMENTE DICHO que consistiría en la acción de levantar al peatón y lanzarlo sobre el propio vehículo, o simplemente elevarlo, situándose el vehículo debajo por la acción de su propia velocidad.

CAÍDA: el peatón caería generalmente sobre el capó, se proyectaría sobre el cristal parabrisas (caricamento) e iría a parar sobre el techo o sobre la calzada tras el vehículo. Si el impulso fuera dado con el lateral del vehículo, el peatón podría caer en el lado contrario o en el mismo lado, dependiendo de la velocidad con la que circulara el vehículo.

PROYECCIÓN: Igualmente se trataría de un “atropello”, en el que al encuentro o empujón puede seguir la proyección del peatón fuera del radio de acción del vehículo causante. En algunas ocasiones puede producirse el atropello del peatón por otro vehículo que circule, por ejemplo, en sentido contrario. (Por ejemplo, un accidente en el que un peatón, que se disponía a atravesar la calzada, tras alcanzar el centro, fue golpeado en la espalda con el espejo retrovisor de un vehículo furgoneta que provenía de su izquierda. El peatón salió proyectado hacia delante, es decir, hacia el carril del sentido contrario, donde fue atropellado por un turismo que circulaba por dicho carril, causándole la muerte).

APLASTAMIENTO: se produciría cuando se produjese la colisión de un vehículo automóvil contra un obstáculo o elemento fijo, fuera o dentro de la vía, y entre ambos se encontrase el peatón. Puede producirse un APLASTAMIENTO DINÁMICO cuando el peatón es PROYECTADO SOBRE UN ELEMENTO FIJO.

ARRASTRAMIENTO: Se produciría cuando una persona queda enganchada en alguna parte de un vehículo y es arrastrada por éste. En estos casos la víctima también puede ser atropellada posteriormente.

COLISIONES POR ALCANCE (Gráfico 4)

COLISIONES FRONTALES (Grafico 3)

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES (2)

Los accidentes también podemos clasificarlos en atención al número de unidades de tráfico que intervienen. Así tendríamos:

Accidentes simples, que son aquellos en los que solo interviene una unidad de tráfico, es decir, un vehículo. A su vez los accidentes simples podemos clasificarlos en:

DESPISTE: Que consistiría en la salida o abandono de la calzada contra la voluntad de su conductor. Pueden producirse en vías sin cuneta, serian simples despistes, y salidas de vía a desnivel con precipitación, con la posibilidad de que se produzca un vuelco, un tonel, un salto, etc., o salidas de vía con choque o con raspado con las paredes de un talud.

VUELCOS EN TONEL: Que consistirían en un giro transversal del vehículo con relación a su sentido de marcha, con varias posibles posiciones finales: 1:1 (a derecha o izquierda sobre un costado); 1:2 (en el que el vehículo quedaría detenido sobre el techo); 1:3 (el vehículo quedaría sobre el costado inverso) y 1:4 (en el que el vehículo recuperaría la posición normal después de un giro completo). Este tipo de accidentes puede producirse, bien por exceso de velocidad en curvas o bien por la existencia de obstáculos bajos y laterales que provocan el levantamiento de un lateral del vehículo y el posterior vuelco.

VUELCOS CON VUELTA DE CAMPANA: Que consistirían en el vuelco en sentido longitudinal del vehículo. Este tipo de accidentes puede producirse por una paralización brusca de la marcha por la existencia de un obstáculo situado por debajo del centro de gravedad del vehículo o bien por la existencia de una diferencia de nivel entre el lugar de comienzo y el final. De forma análoga al supuesto anterior pueden darse dos posiciones finales 1:2 y 1:4.

SALTO: Que consistiría en la perdida momentánea del contacto de las ruedas con la calzada al topar con algún elemento situado en la calzada o fuera de ella.

CAÍDA: Que consistiría en la pérdida de equilibrio en el caso de vehículos de dos ruedas.

CHOQUES: Consistentes en la colisión o impacto del vehículo contra un obstáculo inmóvil existente en la calzada o con cualquier elemento que forme parte de la infraestructura de la vía. Debido a la inercia, el vehículo al chocar elevaría la parte posterior para absorber la energía con la que venia circulando y como consecuencia se produciría un hundimiento del paragolpes delantero.

INCENDIO DEL VEHÍCULO: Suele tener como causa un fallo mecánico. El simple incendio no es accidente de tráfico y suele ser o bien la causa de un posterior accidente de tráfico o su resultado.

RASPADOS: Que consistiría en el roce violento de la pared lateral del vehículo con un elemento fijo de la vía.

ACCIDENTES SIMPLES COMBINADOS: Que consistirían en un suceso en cadena, en el que un accidente se derivaría de otro.

Accidentes complejos o múltiples serían aquellos en los que intervienen dos o mas vehículo; un vehículo o mas y uno o mas peatones y aquellos en los que se encuentren involucrados algún vehículo y un animal.

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES (1)

La primera premisa a tener en cuenta es que no existen dos accidentes que sean exactamente iguales. Teniendo en cuenta esta premisa, hay que reconocer que la interacción de la vía, el vehículo y especialmente el hombre hace que la casuística sea muy elevada y que las posibilidades de producirse el accidente también lo sea. Cuando se recurrimos a una clasificación tratamos de encontrar puntos comunes entre diversos acontecimientos que nos sirva para tener un mejor conocimiento de por que se producen y para encontrar medios para evitarlos. Esta es la razón de que en el caso de los accidentes de tráfico tratemos de encontrar esos puntos en común, esas semejanzas que nos permitan encontrar las causas de los accidentes y, consecuentemente, tratar de evitarlos. No existe una única clasificación de los accidentes, es posible hacer múltiples clasificaciones dependiendo de los criterios que tomemos en consideración. Así, podemos clasificarlos en función de su situación geográfica, teniendo en cuenta el tipo de vía en el que se produce, en accidentes urbanos, que serían los que se produzcan en una calle o vía urbana comprendida dentro del casco de población, y accidentes interurbanos, que serían los que se produzcan en vías de este tipo. Las diferencias entre accidentes atendiendo al tipo de vía suelen apuntar a un mayor número y una menor gravedad en los accidentes urbanos y a un menor número de accidentes en vías urbanas pero de una gravedad y peligrosidad mucho mayor.

Un segundo criterio de clasificación tendría en cuenta los resultados del accidente, así, podríamos considerar por una parte los accidentes mortales, cuando en el accidente se produzca el fallecimiento de una o más personas dentro del plazo de veinticuatro horas siguientes al momento en el que se produjo; accidentes con heridos, cuando se produzcan lesiones en alguno o algunos de los conductores u ocupantes de los vehículos o a los peatones y otros usuarios de las vías; accidentes de daños materiales, cuando solo se producen daños y perjuicios en la propiedad y, finalmente, accidentes mixtos, cuando en el accidente se produzcan tanto heridos como daños materiales.

FASES DEL ACCIDENTE 3

Estudio de las distintas posiciones:

La distancia entre la posición de percepción posible (PPP) y a la de percepción real (PPR), nos podrá ayudar a determinar el grado de atención de los implicados y la posibilidad de maniobra. Si dicha distancia fuera grande podría deducirse que el conductor iba distraído por cualquier motivo: sueño, cansancio, ingesta de alcohol, drogas o medicamentos, enfermedad, distracciones debidas a la interacción con otros ocupantes del vehículo, realización de actividades que distraen, como atender el teléfono móvil, encender un cigarrillo, etc.

En la distancia entre la posición de percepción real (PPR) y la posición de decisión (PD), es posible investigar psíquica y somáticamente al conductor, especialmente sus conocimientos, experiencia y reflejos. Si la distancia entre ambas posiciones es grande se pueden inferir reacciones tardías, lentas, o poco diligentes, debido a demoras en adoptar una decisión o en ejecutarla, por ejemplo, por la posible influencia de alcohol .

Entre la posición de decisión (PD) y la posición clave (PCv) se realizan las maniobras evasivas con el fin de evitar el resultado dañoso o minimizar sus consecuencias. En este intervalo es posible estudiar la pericia del conductor, sus conocimientos sobre distintas acciones evasivas, el estado de funcionamiento y respuesta de los principales órganos del vehículo o las condiciones ambientales. Respecto a la acción evasiva, es conveniente determinar qué es lo que hizo el conductor o peatón para evitar el accidente después de darse cuenta del peligro y considerar, en consecuencia, sus conocimientos, experiencia, pericia y tiempo de reacción.

Entre la posición clave (PCv) y la posición de conflicto (PC) el accidente resulta inevitable y por tanto sólo cabe, pues estamos dentro del área de maniobra, realizar, según los casos, una maniobra evasiva de minimización de resultados. Entre la posición de conflicto (PC) y la posición final (PF) el accidente ya se ha producido, pero aún se está dentro del área de maniobra y por tanto cabe la posibilidad de modificar las trayectorias post-colisión y por tanto minimizar sus consecuencias.

En la clasificación tradicional y mayoritariamente aceptada por los investigadores de accidentes de tráfico, se pueden distinguir tres fases:

Una fase de percepción delimitada en principio por la posición de percepción posible PPP y que finaliza en el punto de decisión PD. En esta primera fase, desde que el conductor o el peatón se percata del peligro (PPR) hasta que procede con el fin de evitarlo o minimizarlo (PD), transcurre un tiempo que se llama tiempo de reacción. Este período de tiempo consta de tres secuencias, primero la llegada de los estímulos exteriores, en segundo lugar la intelección, donde el cerebro se apercibe del peligro a partir de las sensaciones que le envían los sentidos y elabora los medios para evitarlo y, finalmente, la volición , durante la cual la voluntad del conductor o peatón se decide a actuar. Sería el tiempo que transcurre desde que el conductor o peatón se percata del peligro hasta que realiza una acción para tratar de evitarlo.

El tiempo de reacción es variable y oscila, con arreglo a la edad y al estado físico o psíquico, de entre 0,4 a 2 segundos. Para una persona normal dicho tiempo podría cifrarse entre 0.75 a 1 segundo, pero puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustancias. Al margen de los tiempos apuntados, hay que considerar otro más que experimentalmente se ha determinado sobre unos 0,25 segundos a 0,50 segundos, que sería el tiempo que transcurre desde el bloqueo de las ruedas por la acción de los frenos, hasta el suficiente calentamiento del neumático para que comience a dejar huella.

La fase de decisión sería aquella que, una vez lograda la percepción real, se encuentra delimitada por el punto de decisión PD y el punto clave PCL. Es la fase en la que el conductor o el peatón reaccionan ante el estimulo exterior. Puede estar anulada por la rapidez con la que se producen los acontecimientos, e incluso puede que no exista, que solo exista la percepción y los resultados del accidente, sin que el conductor haya tenido oportunidad de decidir que acción va a adoptar para evitar el accidente. Este es el tema de investigación, es decir, tratar de averiguar el punto de percepción real y establecer la diferencia de tiempo y espacio entre este punto y el punto de conflicto y a partir de ahí deducir las consecuencias oportunas.

La fase de conflicto estaría comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF. Es la fase de culminación del accidente, es decir, comprende el último período de la evolución de éste hasta su conclusión.

Áreas del accidente: Es posible distinguir tres áreas. La primera sería el área de percepción, y sería la comprendida entre el punto de percepción posible PPP y la posición final PF (si tenemos en cuenta que el conductor o peatón “puede” percibir todo el proceso en el que se ve implicado). En segundo lugar un área de maniobra, comprendida entre el punto de decisión PD, a la posición final PF, área en la que siempre se encuentra el PD y finalmente el área de conflicto, comprendida entre el punto clave PCL y la posición final PF.

En conclusión, el accidente se produce en un periodo de tiempo mínimo; algunas posiciones, como la PPR, es de casi imposible fijación exacta. Es muy importante la confección de croquis en el que se incluyan áreas, puntos y posiciones, que nos permitirá realizar deducciones interesantes, por lo que deberemos buscar pruebas que confirmen y deberemos desechar otras que no nos resulten de utilidad. Por otra parte entre la posición de percepción posible y la de percepción real se debe investigar el estado psíquico y físico de las personas que intervienen en el accidente y las condiciones ambientales. Si dicha distancia fuera muy grande habría que investigar una posible falta de atención del conductor, o la concurrencia de circunstancias como sueño, cansancio, alcohol, medicamentos, enfermedad, distracciones con los pasajeros, etc. Por último sobre la base de la distancia entre el punto de percepción real y el punto de decisión podría investigarse física y psíquicamente al conductor, sus conocimientos, experiencia y reflejos. Entre la posición de decisión y la posición de conflicto es donde se realizan las maniobras evasivas para evitar el accidente o para reducir sus consecuencias. En esta zona es posible investigar la pericia que tenga el conductor, sus conocimientos y experiencias anteriores en acciones evasivas y el estado de funcionamiento de los órganos de dirección y frenado del vehículo.

FASES DEL ACCIDENTE (Gráfico 2)

FASES DEL ACCIDENTE 2

Entre dichas posiciones o puntos debemos tomar en consideración los siguientes:

* POSICIÓN DE PERCEPCIÓN POSIBLE (PPP). Llamamos como tal al momento (tiempo) y lugar (punto) donde el movimiento, un elemento inesperado o extraordinario o un peligro concreto puede haber sido percibido por una persona normal, es decir por una persona habilitada para la conducción, que cuenta con las aptitudes psicofísicas para la obtención del permiso de conducir, y que además, se encuentra “libre” de la “influencia” de sustancias extrañas o de enfermedades repentinas. Es el punto desde el que una persona cuidadosa y atenta puede percibir el acontecimiento, reconocerlo y valorarlo. Puede ser anterior o coincidir con la posición de percepción real. Es una posición objetiva, dado que siempre se podrá comprobar y localizar en una inspección posterior que realicemos en el lugar del accidente, describiéndolo con respecto al eje longitudinal de la calzada y expresando la distancia que lo separa del punto de conflicto o lugar efectivo del accidente. Dicha posición debe fijarse correctamente dado que puede servir para hacer una valoración de las conductas de las personas que hayan participado en el accidente.

* POSICIÓN DE PERCEPCIÓN REAL (PPR). Considerado como el momento (tiempo) y lugar (punto) en el cual el conductor o peatón percibió realmente por primera vez el peligro o la situación anormal. Es una posición subjetiva dependiente de cada implicado en el accidente y por tanto difícilmente determinable sin oír lo que al respecto nos tenga que decir el conductor o el peatón, quien deberá indicarnos sobre el terreno, siempre que fuera posible, en que lugar se percató del peligro o del obstáculo. Su fijación puede servir para aclarar de manera definitiva la mecánica o forma de producirse el accidente; el índice de atención del conductor y la presencia de factores físicos o psíquicos o somáticos que hayan podido influir en la producción del accidente. Este punto puede coincidir con el PPP en el caso de que el conductor vaya atento a las exigencias de la conducción. En el caso de que exista la posibilidad de realizar cálculos dinámicos, por la presencia de huellas de frenada, o deslizamientos, etc., se podrá, según los casos, determinar de una forma científica y por tanto mas objetiva. Hay que tener en cuenta que en algunos casos puede existir un reflejo o una acción refleja y no una auténtica P.P.R., debido a la experiencia o a la especial sensibilidad del conductor. El P.P.R. puede no existir o estar muy cercano al punto de conflicto (que exculpará de responsabilidad al conductor - casos fortuitos- a no ser que el propio conductor hubiera sido el que creara la poca diferencia de espacio y tiempo por no prestar la debida atención en la conducción.) También es posible que el P.P.R. no exista debido a la gran diferencia de tiempo y espacio entre el P.P.P. y el de conflicto, lo que presuntamente será indicio de negligencia o la presencia de circunstancias extraordinarias.

* POSICIÓN DE DECISIÓN (PD). Sería aquel momento (tiempo) y lugar (punto) en el que el conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior, es decir, inicia la decisión que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra evasiva. Es fácilmente determinable, mediante cálculos físico-dinámicos, cuando existen huellas de frenada previa al accidente.

* POSICIÓN CLAVE (PCv). Sería aquél momento (tiempo) y lugar (punto) en el que el accidente resulta inevitable, es decir, el accidente se producirá independientemente de la voluntad del hombre. Es determinable en función de la posibilidad de practicar cálculos físico-dinámicos mediante los distintos indicios que hayan podido quedar en la vía.

* POSICIÓN DE CONFLICTO (PC). Es el momento (tiempo) y lugar (punto) en el que se consuma el accidente. Corresponde a la posición de máximo efecto del accidente y, en la mayoría de las ocasiones, podrá ser localizado sobre la plataforma, dentro de la zona denominada, y que posteriormente examinaremos, “área de conflicto”. En esta posición existen diversos momentos: punto de primer contacto; posterior evolución hacia la posición de máximo efecto y finalmente derivación hacia la posición final. Generalmente es de fácil localización por las huellas y/o vestigios que sobre la misma se pueden observar (por ejemplo final de las distintas huellas de frenada o depósitos de restos y de infraestructuras de los vehículos.

* POSICIÓN FINAL (PF). Es aquél en el que quedarán las personas, vehículos y objetos cuando alcanzan la inmovilidad tras el accidente. Los elementos que intervienen en el accidente, vehículos, personas y objetos, no quedan instantáneamente inmóviles en el momento de producirse el accidente, sino que sobre ellos siguen actuando fuerzas (fuerzas de reacción) y algunas derivadas de la propia acción.

TEORIA DE LA EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE

Los accidentes de tráfico, aunque se produzcan de manera muy rápida, no son instantáneos. En todo accidente existe una evolución. Se desarrolla en el espacio y en un periodo de tiempo determinado, con posiciones encadenadas y sucesivas hasta que se produce el resultado dañoso. Así relacionando los elementos citados tenemos:

a) El tiempo durante el cual se produce el desarrollo del accidente. El tiempo debe ser reconstruido secuencialmente a base de momentos en los que las personas que intervienen han obrado de una determinada forma. Es el investigador quien ha de averiguar si lo han hecho o no, y si lo han hecho, de qué manera.
b) El espacio que sería el tramo de vía en el que se produce el accidente. En dicho espacio existirán determinados lugares y “áreas”, en las que los hechos se producen y, dentro de ellas, determinados puntos, a lugares en donde será posible situar acciones concretas que constituirán la base fundamental para la reconstrucción de accidentes.
c) La posición estaría formada por el conjunto de un “momento”, es decir, el tiempo en el que el hombre ha debido actuar de una determinada manera y lo ha hecho o no, y un punto, como espacio físico donde situar acciones concretas. La unión o la serie de varias posiciones dará lugar a una ‘fase” del accidente. Varias fases conformarán, integrarán o se producirán un área y la unión de todas ellas nos dará la zona o lugar del accidente.

Posiciones en el accidente. (Ver gráfico 1)

Como desarrollo de la Teoría de la Evolución del accidente se deben considerar como elementos relevantes a tener en cuenta en la investigación de accidentes de tráfico, las distintas posiciones o puntos por en los que se encuentren las unidades de tráfico implicadas en el accidente. Dichas posiciones y puntos han de ser claramente identificados y recogidos en los distintos informes.

DESCARGA DE DOCUMENTOS

ATESTADO POR ACCIDENTE DE TRÁFICO (Con diligencia inicio)

ATESTADO POR ACCIDENTE DE TRÁFICO (Comparecencia)

ACCIDENTES OCASIONADOS POR FUERZA MAYOR Y ACCIDENTES FORTUITOS

La FUERZA MAYOR sería el acontecimiento externo al circulo de actuación del agente, (en nuestro caso el conductor o el peatón), que reúne las notas de imprevisibilidad o de inevitabilidad. En este tipo de accidentes el hombre no puede hacer nada para evitarlos. Para eximir de responsabilidad al presunto causante de un accidente de tráfico es necesario que el accidente haya sido inevitable e imprevisible para la persona que lo produce.

El articulo primero de la disposición adicional octava de la Ley 30/1995 (Ley del seguro), establece la responsabilidad por riesgo del conductor del vehículo a motor y construye tres causas que exoneran de responsabilidad: la conducta o negligencia exclusiva del perjudicado, la fuerza mayor y el caso fortuito, aunque la fuerza mayor exonera de responsabilidad en el caso de daños corporales siempre que esa fuerza mayor sea ajena a la circulación del vehículo.

Si el accidente fue inevitable pero previsible significa cierta asunción de riesgos y ello implica culpabilidad. Por ejemplo, el caso de la pelota que aparece rodando por la calzada que nos indica o nos debe alertar de que a continuación posiblemente aparecerá un niño corriendo para recogerla.

Si el accidente fue imprevisible pero evitable también hay responsabilidad del conductor. Por ejemplo, no se puede prever la aparición de un animal sobre la calzada, pero en una vía recta con suficiente visibilidad que permite realizar una acción evasiva correcta, y a pesar de ello ocurre el accidente podríamos encontrarnos ante una falta de atención o ante una falta de pericia del conductor, y por tanto, ante una presunta responsabilidad.

Los accidentes ocasionados por FUERZA MAYOR son los que sobrevienen debido a la acción inesperada de la naturaleza. Por ejemplo, la aparición de grietas en la calzada debido a un corrimiento de tierras, un terremoto o cualquier otro elemento natural y que provoca un accidente de tráfico. Presencia de considerable cantidad de agua, inundaciones y riadas, que provocan la salida del vehículo de la vía. Caídas de piedras, árboles u otros objetos. Caídas de rayos sobre algún vehículo. Cualquier otro caso similar.

Los ACCIDENTES FORTUITOS son los que sin proceder de catástrofes, no permiten un obrar humano diferente, por ejemplo, deslizamientos debidos a la existencia sobre la calzada de una mancha de aceite, desconociéndose quien pueda ser el autor de que dicho elemento se haya depositado sobre la calzada. Colocación de algún obstáculo ignorando la identidad de la persona que lo colocó. Rotura de alguna pieza mecánica de modo imprevisto. Reventón de neumático por defecto de fábrica, estando aparentemente en buen estado. (En estos casos el fabricante podría ser responsable por “vicios ocultos”). No deben confundirse con el fallo mecánico, dado que éstos, en ocasiones, se producen por una negligencia del conductor o del titular del vehículo, que no ha cuidado su mantenimiento.